城市停車難如何破局？發展多中心城市和公共交通有機會嗎

上個月，一些南方城市停車問題引發的爭議上了熱搜。停車難是當下城市生活中的一個常見難題，怎么解決停車問題考驗城市管理者的智慧，也給每一個有車家庭提出了挑戰。

(資料圖片僅供參考)

耶魯大學人類學博士、現任教于香港城市大學亞洲與國際研究系的張珺，在《駛向現代性》一書中，講述了私家車在中國的推廣及其對國人社會生活的改變，包括買車、拍牌、停車等各種事關用車養車的細節。在《泊車》一章中，張珺提出：“由于開車人數的迅速增長，停車是一個不斷發展的、持續存在的問題。政府一直在不斷擴大街道網絡以適應汽車的行駛需要。直到最近幾年，停車在城市規劃和房地產開發中一直被系統性地忽視。”

停車難，不僅是因為車多、停車位少。問題的背后，是中國快速城市化進程中，用車需求的井噴跟停車場地供應短缺之間的深層矛盾。張珺認為，想要破局，需要從更高的高度思考問題，重新審視人對車的需要，從更長遠的視角看待汽車產業發展與城市建設的關系。

一個停車矛盾越來越尖銳的樣本

張珺是廣州人，生于70年代。在廣州的老街區里，大部分車主把車停在路邊，因為老小區大多在建造時就沒有設計停車位。

在《駛向現代性》中，張珺提到，中國汽車消費市場的重大歷史轉折，就是汽車從公務用品成為消費品。“國家對汽車生產和分銷的嚴格控制——導致汽車在20世紀90年代到21世紀初被視為暴發戶的象征。”

停車位是在上世紀90年代初的房地產開發過程中，以城市建設新事物的角色開始出現的。書中提到，當時廣州由房地產開發商推動的小區建設開始增多，開發商本著市場導向，在建造國家補貼住房的同時，也建造高層居民樓。

其中，高層居民樓配備電梯，但停車場尚未在建筑標準要求必須建設的行列中，直到2000年前后，封閉式小區建設逐漸把停車位視為必選項。當時的住房停車位配比通常為4比1或6比1。

在轎車擁有率較低的情況下，小區的停車位價格也不貴。90年代的地方報紙，刊登廣告吸引房主購買停車位來投資。

但經過了汽車產業的大發展、銷售井噴之后，停車位的需求變得強烈。車位價格上漲迅速，車位每平方米的價格變得比同一個小區的住房還要貴。

張珺在書中寫了廣州名為“都市家園”的小區，她在2006年7月至2007年7月對這個小區的停車狀況做調研。這個小區的地下車庫有400個停車位，業主擁有200個左右，開發商把80個停車位賣給了外人，其余是需要單獨收費的公共停車位。

都市家園有5棟高層，含公寓和單人套房，共1200套，2003年入市銷售。當時是房地產市場的低潮期，房價與停車位價格的比例在3比1到4比1之間。

2004年，都市家園的一個10平方米左右的停車位賣5萬元左右，停車位每平方米價格與房價每平方米價格接近。2007年，停車位漲到了15萬元，最貴的接近30萬元。當時一套公寓的價格是每平方米1.5萬至2萬之間。停車位的每平方米價格開始超過住房本身。

張珺訪談的一些居民，因為此前沒有買停車位，有車之后不得不付很高的價格租停車位。地庫擁擠也導致了一些居民把車停在小區內的人行道上，而這些地方原本被設計為可以活動的公共區域，給小孩玩耍的安全區域減少了。

一位居民告訴張珺，“你不能指望房地產開發商提供足夠的停車位。他們建造的停車位越多，他們可以賣的房子就越少。但政府應該提供更多的停車位。它本可以在城市規劃方面做得更好，本可以提供更多的停車場。”居民中的許多人，意識到車的增多挑戰了城市基礎設施的服務水平，他們不相信市場會解決基礎設施的短缺。

張珺見證并跟蹤調研了都市家園業主們與物業公司之間關于停車位的互動，居民們發起了抗議活動，試圖對話，但沒有取得成效。居民們甚至理解物業管理者的一些苦衷。張珺指出，“部分原因是現有建筑環境的限制，部分原因是政府長期規劃的失誤。”

要改變城市發展的不歸路

停車難背后是什么問題？張珺認為：“私家車市場的問題涉及非常龐大的體系。分析問題要看這個體系，而不是只看車。車帶動了一系列產業。”

汽車工業是中國經濟的支柱產業，巨大的資金被投入到道路、高速公路等基礎設施建設，創造了大量的就業機會。私家車數量的快速增長，使建造時無論看起來多寬廣的道路，都很快會出現擁堵。

張珺回憶，上世紀90年代，國內輿論在討論關于加入WTO的問題時，曾有過關于汽車的一場大爭論。社會學家鄭也夫、作家鄭淵潔等知名人物，都在主流媒體上發表文章，談論要不要開放私家車市場。

“當時有一派意見說，汽車放開一定會造成交通堵塞，引發停車難等問題。這一派意見當時并沒有太得到重視。”當時更受重視的是汽車產業問題，各界都看到，汽車生產是一個可以帶動上下游產業發展的經濟機會。相較而言，當時人們對停車想得很少，討論也不多。在這樣的氛圍中，中國迎來了入世之后兩三年開始的汽車保有量井噴。

大城市很快感受到壓力。2008年北京奧運會期間，開始實施道路空間配給政策，按尾號規定每個月禁行的日期。2011年1月開始，北京將每個月發放的新車牌數量限制在2萬張。廣州、上海實行拍牌政策，有空時就去拍牌，拍到了就買車，成為一種真實寫照。2016年，我國開始實行鼓勵電動汽車的產業政策。

張珺在回顧上述歷史進程后說，關于汽車，多方面的事情似乎各自平行發展，造車、賣車、開車、停車，每一件事好像互不相干。

“一方面，入世以后外資進入中國市場，中國需要引進外資，世界各大汽車廠商都來中國設廠；另一方面，2000年前后也是中國城市急劇擴張的時期，各地都在大規模搞基建。2008、2009年之后，世界性的經濟危機帶來了以美國為代表的量化寬松政策，中國則通過大規?；ㄍ顿Y拉動經濟。城市擴張和大規?；ㄒ黄鸪蔀榻鉀Q政治經濟問題的方法。”

2011年，國家統計局發布數據，中國的城鎮化率超過了50%，實現了歷史性的突破。隨著更多人涌入城市，城市擴張推動了交通需求的增長，停車資源的短缺越來越成為一個尖銳的問題。

“但這也是一個非常復雜的現象。”張珺談道，“一方面是城市規劃的模式會制造出一種特定的出行模式，比如單中心的城市，商業和就業機會在市中心，居住則在外圍，早上所有人都往市中心擠，晚上所有人都要同時離開。高峰期的交通無論如何都會造成堵塞。”

“公共交通的擁擠，迫使大家去買車。車多了，政府覺得堵車更嚴重了，就要限號。大家又想出了辦法：再買一輛車，一輛單號，一輛雙號。這就是一個循環。”

張珺說，上世紀六七十年代開始，西方興起了“新城市主義”，提倡城市要考慮多中心發展，要以人為中心，優先讓人有更多的行走空間等。雖然在很多西方國家的城市，這僅是一種理想狀態，實現得也不太理想，但作為一種追求，是值得借鑒的。一旦走上了以機動車為主導的城市發展路徑，就很難再改變了。

標簽：