天天頭條：深度 | 獵豹汽車之死

7月14日，湖南獵豹汽車股份有限公司（下稱“獵豹汽車”）經銷商投資人張山接到了一個電話，是負責此次重整案管理人律師打來的。律師給他打預防針，稱獵豹汽車可分配資金20余億元，而總體債務達90億元，清償比例會低至7%~8%。

7月15日，獵豹汽車等6家“長豐系”企業合并重整第一次債權人會議正式召開。張山在會上聽到的《合并重整計劃草案》和前一天律師說的內容基本一致。

(資料圖片)

“獵豹汽車欠我的1100多萬的債務現在只能拿回93萬，倒虧1000多萬。”張山在會后向受第一財經記者表示，不僅如此，獵豹汽車的破產重整案還把張山牽扯進了和中信銀行的“三角債務”中，“錢付了，車沒拿到，現在還倒欠中信銀行160余萬。”（詳見第一財經報道《獨家 | 承兌匯票被莫名質押，獵豹汽車經銷商深陷“三角債務”》）

張山近年來跟隨獵豹汽車命運一起大起大落，從農村小伙到獵豹汽車全國前列的經銷商，在商務年會上被廠家公開表彰，再到2019年無車可賣、遣散員工、欠下巨額債務。兩年過去了，張山已經可以笑著和記者談起這些過往，但事實上，這些經歷仍對他的生活有著不可挽回的打擊。

35歲的張山如今已成為“老賴”，無法注冊公司開始新的生意，只能依靠朋友關系偶爾兼職做些二手車業務。

而張山的這些經歷并非個例。獵豹汽車重整清償率低，再疊加和銀行之間的“三角債務”，數百家經銷商都頗受其擾。來自四川的獵豹經銷商王強告訴記者，他已走出了過去的陰影，當起了奇瑞汽車經銷商，但因為中信銀行的官司奇瑞金融渠道也關閉了，如果法院最后要強制執行的話，會直接影響其現在的業務。

7月17日，在第一次債權人會議召開后的第二天，王強和幾十家經銷商匯聚長沙，希望此行能和獵豹汽車有一個滿意的徹底“切割”。與此同時，獵豹汽車廠區內還擺放著一些未完成的工程試驗偽裝車，它們已經閑置2年多，等待著新的主人。

獵豹之死

獵豹汽車的前身是中國人民解放軍第7319工廠，始建于1950年。獵豹汽車的第一個轉折點發生在1995年，當時獵豹汽車邀請日本三菱汽車公司京田部長首次來廠考察，雙方達成合作意向，引進帕杰羅的的整車生產技術。在此之后的第二年，獵豹汽車改制為國有獨資有限責任公司，2001年9月移交湖南省人民政府，為省國資委監管企業。

這段時間也是獵豹汽車最輝煌的時候。引進了三菱帕杰羅越野車制造技術的獵豹汽車，以此為基礎開發出獵豹汽車系列產品，其中最著名的是“獵豹黑金剛”，這段時間的發展也奠定了其在消費者心中“軍警部隊用車”的形象。

依靠三菱技術，2005年，獵豹汽車的生產規模已經達到了10萬輛。獵豹汽車一度占到中國國內輕型越野車市場43%以上的市場份額，成為了當時國內最大的SUV制造商。

獵豹汽車的另一個轉折點發生在2009年，廣汽集團完成對其的收購。經過這一輪收購，廣汽集團接過了與三菱的合作關系，并在2012年成立了廣汽三菱。而就在同一年，獵豹汽車與廣汽集團“分手”，并從廣汽集團手中回購原“廣汽長豐”永州基地全部整車資產、“獵豹”品牌商標所有權。

從這個階段起，獵豹汽車重新搭建研發、銷售、供應鏈和制造體系，構建起北京汽研院和長沙工程院兩個研究院，三個關鍵零部件公司（動力公司、中德公司、風順公司），以及四個整車制造基地（永州公司、滁州公司、長沙公司、荊門公司），具備年產50萬輛SUV和皮卡車的生產規模。

此外，獵豹汽車還宣布進行混合所有制改革，重啟獵豹股份IPO進程，籌劃再次登陸資本市場，并定下“2020年實現年產銷整車40萬輛，銷售收入400億元、凈利潤20億元”的“十三五”規劃目標。

2015年，獵豹汽車發布了第一款轉型發展之作獵豹CS10，并開始大規模招募經銷商。得益于軍改民及國企的品牌背景，獵豹汽車的擴張之路并沒有遇到太多阻礙，張山和王強都在2016年入網了獵豹汽車。

在他們入網的前兩年，獵豹汽車銷量也實現了大漲，2016年實現銷量9.32萬輛，同比增長超1倍。2017年，獵豹汽車銷量更是來到了歷史巔峰12.5萬輛，同比增長超34%。

信心大增的獵豹汽車加速擴張，給2018年定下了20萬輛的銷售目標，還以100億元投資建設新工廠。張山稱，獵豹汽車還在2018年新增了100來家直營店，這引起了經銷商的強烈不滿。當時，張山也沒想到獵豹汽車這樣的急速擴張會帶來巨大的隱患。

到了2018年，隨著我國汽車整體負增長，獵豹汽車也“急踩剎車”，當年銷量同比幾近腰斬至7.8萬輛。獵豹汽車寄予厚望的高端車型Mattu，當年僅售出了4300輛。張山向記者表示，他那時候依舊沒有意識到危機的到來，因為他家店當年甚至還實現了20%的銷量增長，商務年會上還因為業績排在全國前列受到了獵豹汽車的表彰。

張山在2019年3月還打算信心滿滿大干一場，提前支付了巨額車款。但正是在2019年，獵豹汽車形勢加劇惡化，先是宣布因質量問題在全國范圍內召回14.7萬輛CS10汽車，幾乎等同與這款主力車型過去三年的銷量之和。接下來又因為沒有“國六”排放發動機，無法生產和交付“國六”排放車輛。

2019年7月，“國六”率先在重慶試點的時候，張山還沒有收到獵豹汽車發來的“國六”的車，他店內開始無車可賣。再到后來，店內零配件也斷供了，客戶到店后也無配件可修。

獵豹汽車一名離職的管理層人士告訴記者，該人士同時稱，2019年5月獵豹汽車資金鏈就已出問題，沒有錢去購買國六發動機，導致生產經營處于半停頓狀態。乘聯會數據顯示，2019年下半年至2020年，獵豹汽車多個月份的產量不到100臺，整個2020年銷量僅1000輛左右。

值得一提的是，2019年9月，一張疑似銀行內部郵件的截圖被廣為傳播。該郵件截圖顯示獵豹、眾泰、華泰、力帆4家車企年底將進入破產程序，預計涉及上下游汽配供應商產業鏈合計500億元壞賬。隨后獵豹汽車發布嚴正聲明駁斥此消息，但最終事情的走向證明上述郵件截圖并非空穴來風。

2020年8月，獵豹汽車經銷商聯合發布了一份《關于停止中國境內獵豹汽車免費售后的聲明》，表示因廠家停止零配件供應，無法提供維修服務。獵豹汽車有將近40萬車主無法享受售后服務，往后的售后維修都需自費處理。

很多獵豹汽車車主只能選擇將車輛賣二手，張山指出，但沒有售后的獵豹二手車價格直接打“骨折”。在張山眼中，雖然之前產品投訴率和故障率確實高，但不至于在短短兩三年間破產。獵豹汽車的“猝死”更多在于過于快速的擴張導致的資金斷裂問題。

2021年8月31日至2022年3月16日期間，長沙中院先后裁定“長豐系”獵豹汽車、長豐集團、長豐動力、長豐獵豹、風順車橋重整。今年4月28日，長沙中院根據管理人的申請，裁定對上述企業加上長城花冠6家企業進行實質合并重整。

對于獵豹汽車的“倒下”，第一財經記者獨家獲得的《合并重整計劃草案》中這樣寫道，“受國內外經濟下行、汽車行業陷入低迷、金融機構流動性收緊、公司經營管理不善和投資擴展較快等多重因素的影響，長豐集團及其控股企業均陷入嚴重的債務危機。2019年永州、長沙生產基地相繼停產，雖經多番努力包括企業自救，仍未能恢復正常生產，無法清償到期債務，只能謀求破產重生。”

清償率低引不滿

2022 年 3 月 25 日，獵豹汽車管理人以獵豹汽車、長豐集團、長豐動力、長豐獵豹、風順車橋、長城華冠 6 家企業存在法人人格高度混同，區分關聯企業債權債務關系成本過高為由，申請長沙中院裁定進行實質合并重整。次月長沙中院裁定對長豐集團 6 家企業進行實質合并重整。

根據獵豹汽車6家企業合并整合第一次債權人會議文件，獵豹汽車等6家企業經審計機構審計確認的長豐集團等六家公司貨幣資金總額為1.076億元，共有土地 25 宗，各類房屋建筑物總建筑面積約46.73萬平方米，用于汽車及各零部件生產、研發的各類機器設備 12,782 臺/套/件臺/套/件，部分機器設備存在抵押、融資租賃等情形。此外，獵豹汽車等6家企業長期股權投資13家公司，這些公司毫無例外均處于停業狀態。

在進入破產重整程序后，獵豹汽車債權人申報債權1358筆，申報總金額為159.5億元。其中經銷商和售后服務商申報金額為5.5億元；供應商和合作開發商申報金額為29.2億元；金融機構、融資租賃、其他借貸債權申報金額為51.3億元。

經審查，獵豹汽車重整案管理人初步認定債權金額近70億元，不予確定的申報債權金額為60.2億元，暫緩確定債權為20.2億元。

而截至目前，獵豹汽車的可用于償債的資產卻僅20余億元，包括新的重整投資人投入的8億元、獵豹汽車長沙分公司設備處置的12.16億元，和公司賬戶余額4220余萬元。

獵豹汽車管理人就償債能力建立了兩個模型，在同等資產范圍內，清算程序下長沙分公司機器設備等可變現的資產總額約為17億元。有財產擔保債權等優先債權、交易稅費、管理人報酬、職工收入等優先債權總額約為14.83億元，剩余可支配資產2.77億元，普通債權的測算清償比例約為3.31%。

重整程序資產價值有所提升，剩余可分配資產總額提高至7.33億元，對應普通債權的測算清償比例提高至8.74%。

具體而言，有財產擔保債權在相應特定財產變現值或評估值范圍內優先受償，未能完全受償部分轉為普通債權受償；職工債權以貨幣形式100%清償；稅款債權以貨幣形式100%清償；普通債權中60萬元（含）以下部分按30%比例清償，60萬元以上部分暫按7.46%比例清償。

經銷商、供應商的債權屬于普通債權，在重整程序下，總體平均清償率為8.81%。

在記者所在的經銷商維權群中，多數經銷商的債權金額在60萬元以上。王強對獵豹汽車的債權金額在130余萬元，若按此方案，他最終受償金額近23余萬元，虧損100余萬元。而張山債權金額高達1100余萬元，最終受償金額93萬元，虧損1000余萬元。

不僅受償率低，張山告訴記者，因為和中信銀行的“三角債務”未解決，包括他和王強在內的部分經銷商的債務還被認定為暫緩確定債務。（詳見第一財經報道《獨家 | 承兌匯票被莫名質押，獵豹汽車經銷商深陷“三角債務”》）

記者了解到，多數獵豹汽車的原經銷商對此重整方案并不滿，已經在7月15日獵豹汽車等六家企業合并重整第一次債權人會議上投了反對票。7月17日，包括王強在內的幾十家經銷商匯聚長沙，希望能解決清償率低、與中信銀行之間“三角債務”的問題。

張山因為“老賴”的關系，無法參與此次長沙之行，不過，他對記者表示，除解決兩個問題外，希望有人能對獵豹汽車的破產擔責，真正給經銷商和供應商一個交代。

獵豹汽車經銷商李楊稱，由于無車可賣，獵豹汽車全國經銷商大面積虧損，獵豹汽車廠方拖欠了經銷商總計約2億元的返利費用，部分經銷商向獵豹汽車打了提車款，卻遲遲提不到車，這些費用之和約為3.4億元。

獵豹汽車另一位經銷商投資人賈燁對記者表示，由于獵豹拖欠了大量供應商貨款，很多零部件配套商不再為獵豹汽車提供配件，導致了經銷商售后服務配件短缺，對于經銷商來說，從而引發大量的客戶投訴。

“四川大部分經銷商都沒有退網，不是我們不想退，而是有很多客戶投訴，主管部門不讓我們注銷公司。”賈燁說。

威馬參與破產重整

記者獲取的《合并重整計劃草案》中指出，衡陽弘電新能源科技有限公司（下稱“弘電新能源”）被確定為重整投資人，弘電新能源將提供8億元用于長豐集團6家企業清償債務，并取得后者相應的整車生產資質、整車生產基地、發動機生產基地、汽車研發基地、車橋生產基地等資產。

根據相關約定，此次參與重整的長豐集團、獵豹汽車、長豐獵豹、長豐動力、長城華冠和風順車橋6家企業主體均予保留，不過，企業股權將全部無償轉讓給弘電新能源。

若最終重整完成，獵豹汽車整車生產資質和產能預計將利用起來。弘電新能源也不排除引進其他傳統汽車企業或其他汽車產業投資合作者，利用永州工廠現有能力，生產傳統品牌汽車。

另外，在長豐動力、長城華冠、風順車橋上，弘電新能源預計將分別投入6000萬~8000萬元、3000萬~5000萬元、2000萬~5000萬元，用于公司的生產重啟和后續經營。

啟信寶信息顯示，弘電新能源成立于2019年10月31日，注冊地址位于湖南省衡陽市祁東縣歸陽工業園，現有股東2名，其中衡陽弘祁投資有限責任公司持股96%、威馬汽車科技（衡陽）有限公司持股4%。前者由衡陽市國資委控制，后者則是由威馬汽車全資控股。

威馬汽車雖然在弘電新能源中的股比不高，但在這場重整案中扮演重要角色。《合并重整計劃草案》顯示，弘電新能源在收購“長豐系”后，將聚焦在15萬~25萬元/輛的純電動乘用車大眾市場，威馬汽車將提供從三電到整車標定、智能座艙和智能駕駛的技術支持，并考慮通過威馬汽車已經建成的渠道進行銷售。弘電新能源還將全方位借鑒威馬汽車的車企人才內部培訓、激勵政策、薪酬體系和監督機制。

公開信息顯示，也就在弘電新能源成立前不久，威馬汽車新能源汽車項目落戶衡陽祁東縣歸陽工業園。2020年7月，衡陽方面曾在《關于貫徹新發展理念大力建設現代產業強市的意見》中提出，打造以新能源汽車為引領的區域性汽車產業基地，力爭 2025 年全市汽車產業實現產值1000 億元。

不過威馬目前國內已經有溫州和黃岡兩個生產基地，產能大幅高于實際銷量水平。此外，威馬汽車成立于2016年，曾一度位于造車新勢力第一梯隊，不過近年來掉隊明顯。今年上半年，威馬汽車僅售出16031輛汽車，同比增長2.3%，而行業整體增速為122.8%。對于威馬汽車的技術與管理輸出能力，業內大多持保留態度。

事實上，這并非湖南當地第一次“出手”拯救獵豹汽車。2019年下半年，在地方的接洽與搭橋之下，獵豹汽車位于長沙的工廠交由吉利汽車托管，荊門工廠移交當地政府，后被長城汽車收購，安徽滁州工廠也進行了出讓，原有的四大生產基地僅存永州工廠一家用于車型生產。

一位熟悉湖南汽車產業的人士評價說，主管部門的意圖是在當地保留生產資質與生產能力。但作為汽車行業多年的從業人員，他認為汽車行業的洗牌在所難免，尤其是進入到2022年，技術革命帶來了更多的不確定性，不光是邊緣性的自主車企，二線合資品牌也將會出現大量企業的出局。

事實上，過去幾年里傳統車企和造車新勢力已經出現了數輪洗牌，夏利、昌河、哈飛、華泰、眾泰、大乘、漢騰以及賽麟、拜騰、博郡等已經成為歷史。

“中國汽車行業很明顯進入了小品牌快速出清的淘汰賽階段，但是從眾泰、銀翔等一些公司的情況來看，當地仍不愿意放手。對于一些機會不大的企業，如果拯救不成功，對資金和資源會不會產生浪費？”一位要求匿名的VC投資經理表示。

（應受訪對象要求，文中張山、王強為化名）

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