世界今熱點：成為“百達翡麗”還是“柯達”，留給“頂豪”們的時間沒多少了

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2023 年上海車展的重要性不言而喻，然而除了威馬、恒馳這些負面新聞纏身的車企沒能到場以外，往年的豪車館常客，比如阿斯頓馬丁、邁凱倫等超豪華品牌竟然也缺席了這次車展。

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【資料圖】

不難理解，在奔馳寶馬選擇媒體日雪藏燃油新車，大力宣發純電車型的 2023 上海車展，幾乎沒有新能源實車可展的這些品牌，確實可以不花這個冤枉錢。

然而 8.1 豪車館，卻沒有因為它們的缺席而變得清冷，相反，幾款百萬級別的新能源車型的降臨更是實打實逼迫著這些超豪華品牌迅速做出自己的選擇和決定：變還是不變？

鴕鳥的頭再埋下去，時代沙塵暴就會淹沒你整個身軀。

我們不妨看看面對電氣化時代轉型，各家根據自身實際情況都拿出了怎樣的對策。

首先時至今日，轉型的成功與否涌現出了一根非常清晰的分界線：該品牌旗下是否有百萬級別的全新純電車型。

滿足這個標準的有比亞迪、勞斯萊斯、瑪莎拉蒂和保時捷。

拿仰望 U8 來舉例，比亞迪之所以能造出來這臺車，是因為它有錢搞研發，有錢是因為旗下走量車型賣得好，賣得好是因為產品性價比高，性價比高是因為定價低，定價低是因為采購成本低，采購成本低是因為電池都是自家建廠生產的……

比亞迪的成功是因為它路子走的對，它將純電車型最重要的生產資料掌握在自己手上，砍掉了尚在盈利但占據生產資源的和流水線的燃油車車型，以破釜沉舟之勢猛沖，最終形成了正向利潤循環。當然，要讓一年銷量四位數的超豪華品牌去復制仰望的研發模式是癡人說夢了，轉過頭我們可以看看保時捷和瑪莎拉蒂。

2019 年，保時捷帶來了純電車型 Taycan 和它的多款衍生車型，時至今日，盡管該車型在中國內地市場里的銷量一直不溫不火，但在全球范圍內 2022 年的交付量已經超過了經典車型 911。

它既保留了保時捷品牌的核心價值取向，從外觀設計到駕駛質感，又面對新能源車型在續航和補能上的核心痛點，把 Taycan 放在一個 800V 高壓平臺上開發，并在內飾上用曲面屏儀表和大長屏來區別于當時的燃油車型。

可以說 Taycan 雖然始終沒有能幫保時捷在新能源車型的市場里撕開一個大口子，但它為保時捷持續研發純電 718 和混動卡宴打下了堅實的基礎，讓 " 保留原汁原味保時捷 " 和 " 滿足時代需求 " 不再沖突，也讓世界范圍內知道了保時捷的電氣化是有成果、有未來、有技術的。

當然同樣的故事也發生了在瑪莎拉蒂身上，雖然全新 GranTurismo 的到來比 Taycan 要晚 4 年，但畢竟保時捷背后有大眾集團不斷輸血、奧迪配合聯合研發，瑪莎拉蒂則只能自己悶頭研發。對于這兩家品牌來說，將自家燃油車型的核心賣點遷移到純電車型上，（保時捷的駕駛性能、瑪莎拉蒂的經典元素），會是它競爭力的延續。同時，家族式傳統的沿襲能讓研發團隊專心于打造全新架構和三電系統，不必將時間和資金浪費在外觀造型的設計這些吃力不討好的領域里。

這個辦法對于擁有悠久品牌歷史、超高車型辨識度的超豪華品牌來說不失為一個好選擇，于是我們能看到，勞斯萊斯的閃靈，盡管它被人評價為 " 毫無新意 "，但只要星空頂在，對開門在，女神像在，OK 它就值這 600 萬了，有的是人去購買。

當然，這條路對于沒有集團金主爸爸的超豪華品牌們來說可能依然是過載選項，那么蘭博基尼和法拉利的做法可能會更貼近超豪華品牌電氣化的發展之路。

盡管兩者都沒能給出全新平臺架構下的純電車型，似乎兩位也沒有類似的打算，但同時都選擇了 " 混動 " 作為切入新能源市場的角度。只不過蘭博基尼更純粹的追求的品牌原有的力量感和極速性能，所以盡管是插混，Revuelto 依然采用了 6.5L 自然吸氣 V12 發動機，并且駕駛過程可以實現純電模式通勤。

而法拉利的 296GTB 和 SF90 則更體現意大利人的優雅和隨性，一臺 V6 或者 V8，配上三電機，隨隨便便開個 200 碼就足夠了。

這樣的好處是，超跑的研發周期和交付周期都很長，很可能 2025 年初你剛提到你的 12 缸插混 Revuelto，V8 的新一代插混小牛剛剛亮相。

長此以往，蘭博基尼和法拉利都擁有足夠長的時間慢慢去削減發動機的缸數、增加電機的功率、電池的容量，或許到全世界都完成碳中和，BBA 全系產品都是純電車型，世界不再對車輛排放持續加大限制的時候，法拉利依然還有著滿足排放標準的大功率內燃機車型在售。到時候它們將會是像手表里的百達裴麗一樣，依靠著精湛的工藝和絕無僅有的內燃機，賣給全世界最有錢的那群人以供游樂和收藏。

把目光放回到缺席車展的邁凱倫和阿斯頓馬丁等品牌身上，你說邁凱倫比馬丁好吧，它確實是已經上市了混動超跑 Artura，只是因為虧損問題一直延遲交付，沒能順利和牛馬一起走上 " 百達翡麗 " 轉型之路，這一拖就不知道要拖到什么時候。

你說馬丁比邁凱倫差吧，吉利受夠了 7.6% 阿斯頓馬丁的股份之后成為第四大股東，它還真不會看著阿斯頓馬丁一臺新能源車型都不研發就坐以待斃……不論是走哪一條路，盡管這些超豪華品牌車型已經很難去爭奪電氣化道路上的第一梯隊，但避免做吊車尾也是一件迫在眉睫的事了。

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