華為余承東直懟智能駕駛“忽悠論”：故意打擊行業(yè)或者不懂行

“最近有業(yè)界大佬說智能駕駛是瞎忽悠、胡扯，我覺得有兩個(gè)原因，對行業(yè)不了解故意這么說，或者說他這方面的能力還沒做好，故意打擊一下行業(yè)。”4月17日下午，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在nova 11系列及全場景新品發(fā)布會(huì)上“火力全開”，言語間不乏“遙遙領(lǐng)先”、“我們更優(yōu)秀”等充滿余式風(fēng)格的詞匯。

當(dāng)天，華為發(fā)布了AITO問界M5系列華為高階智能駕駛版本，這一車型成為華為首個(gè)同時(shí)搭載HUAWEI ADS 2.0智能駕駛系統(tǒng)和鴻蒙智能座艙3.0的車型。

(資料圖片僅供參考)

“和新勢力、特斯拉相比，（高階智能駕駛）我們遙遙領(lǐng)先。”余承東表示，該系統(tǒng)可以做到不依賴高精地圖，這也是ADS2.0最重大的突破。

“賣力吆喝”背后一方面是華為內(nèi)部對汽車零部件業(yè)務(wù)盈利的迫切，另一方面則是逐步縮窄的機(jī)會(huì)窗口期。

“我們預(yù)測分水嶺可能出現(xiàn)在2025年，形成一個(gè)大的逆轉(zhuǎn)。大家需要努力抓住智能網(wǎng)聯(lián)的機(jī)會(huì)，否則今天很強(qiáng)大的公司將來可能被消失掉。”余承東稱，很多巨人倒下的時(shí)候，身體還是溫的。

“特斯拉很優(yōu)秀，我們更優(yōu)秀”

因?yàn)橄矚g把手機(jī)業(yè)務(wù)和蘋果、三星對比，余承東過去在華為內(nèi)部受到了不少批評。但盡管如此，在汽車賽道上，華為依然把火力對準(zhǔn)了特斯拉。

在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場展示的膠片中，對比欄上頻頻出現(xiàn)“T”字廠商的身影，而余承東也在現(xiàn)場高調(diào)表示，高階智能駕駛技術(shù)遙遙領(lǐng)先于特斯拉和造車新勢力廠商。

“遙遙領(lǐng)先不是隨便說的，只有真正做到了才能說。吹牛不行，要靠真正的實(shí)力。”余承東以自主匯入?yún)R出高速匝道舉例，問界M5智駕版成功率高達(dá)98.86％，特斯拉為88.16％，“大家不要笑它，它做得比新勢力以及其他品牌好很多，其他水平只有20％、40％多。它做到80％多已經(jīng)算優(yōu)秀了，我們是98％多，我們更優(yōu)秀。”

發(fā)布中，類似“華為智能駕駛系統(tǒng)時(shí)速能跑到80公里，國外T車型40公里都不行，簡直是沒法直視。”“阿維塔從深圳開到上海，只有兩次接管，遙遙領(lǐng)先友商”的言語更是引發(fā)了現(xiàn)場熱議。

一直以來，在華為高管團(tuán)隊(duì)中，余承東因直白個(gè)性而備受外界關(guān)注。

“我一點(diǎn)都不謙虛，大家都叫我余大嘴，說我愛吹牛，但我每次吹牛都是能超額完成的。曾經(jīng)有人說我老余好大喜功，外界也多次傳言我要下課。”余承東曾在接受第一財(cái)經(jīng)采訪時(shí)表示，異議面前，在他手里華為終端要么做沒了，要么做上去，沒有第三條路。

如果沒有外部原因，目前華為的手機(jī)業(yè)務(wù)已經(jīng)能和蘋果、三星正面競爭，但和彼時(shí)的手機(jī)業(yè)務(wù)相比，當(dāng)下的汽車業(yè)務(wù)想要獲得巨大成功實(shí)則更加困難。

用余承東自己的話來說，智能化的東西很難像標(biāo)準(zhǔn)化的部件一樣去大規(guī)模售賣，需要的是跟車廠深度的卷入，不斷的迭代。但從目前華為推進(jìn)的三種模式來看，HI模式這種在零部件上與廠商定制的方式推進(jìn)得并不順利。

此前在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2023）上，余承東表示，“HI模式僅剩長安阿維塔，廣汽放棄不做了，北汽（極狐）的產(chǎn)品定義和競爭力存在問題。”

而在最新的表態(tài)中，余承東又稱，“華為與北汽極狐不是不合作了，而是升級為智選模式，合作得更加深入，將和北汽打造一款高端轎車。”余承東稱，此前說法有誤，北汽的同事很有意見。

無論是否是口誤，車企模式轉(zhuǎn)換背后卻真實(shí)的折射出對華為需求的轉(zhuǎn)變：僅僅提供零部件或者深度定制的零件方案顯然已經(jīng)無法滿足合作方的需求。

CIC灼識咨詢 合伙人趙曉馬對記者表示，當(dāng)前國內(nèi)汽車零部件供應(yīng)商主要選取的商業(yè)路徑包括：OEM、Tier 1、Tier 2以及后裝路徑，其中Tier 1為零部件供應(yīng)商的主要發(fā)展目標(biāo)。在智能座艙及計(jì)算平臺等賽道上，國內(nèi)已有多個(gè)廠商能夠提供成熟的解決方案。

“除了華為外，已有多家中國企業(yè)以不同的方式入局智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈：如以毫末智行，地平線為代表的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司，并作為Tier1、Tier 2逐漸在自動(dòng)駕駛、智能座艙等不同賽道站穩(wěn)腳跟；以及以濰柴動(dòng)力為代表的傳統(tǒng)巨頭轉(zhuǎn)型進(jìn)入智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈。同時(shí)，也有如速騰聚創(chuàng)、圖達(dá)通為代表的傳感器公司朝著Tier1發(fā)展，形成百花齊放的局面。”趙曉馬對記者說。

換言之，如果不能提供性能遠(yuǎn)超于其他汽車產(chǎn)業(yè)鏈玩家的產(chǎn)品，華為的汽車零部件產(chǎn)品就不能大量發(fā)貨從而反哺研發(fā)側(cè)繼續(xù)投入，華為就不能實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。

智能駕駛分水嶺要來了？

目前華為公布的智能汽車業(yè)務(wù)主要有三種模式，分別是零部件供應(yīng)模式、HI模式和華為智選模式，此前只有HI模式搭載了華為智能駕駛系統(tǒng)，但從華為最新對外釋放的信息看，如今智選車也將加入，采用華為智能駕駛系統(tǒng)。

余承東表示，HUAWEI ADS 2.0將在AITO問界M5華為高階智能駕駛版首發(fā)，后續(xù)阿維塔11、極狐阿爾法S?HI版也將升級，未來還將有更多的車型搭載。

ADS2.0在華為內(nèi)部承載的意義不亞于華為手機(jī)中的麒麟芯片，也是華為在汽車研發(fā)上投入最多的產(chǎn)品方案之一。

據(jù)官方資料顯示，作為首次搭載華為ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)的新能源車型，AITO問界M5系列高階智能駕駛版配備1個(gè)頂置激光雷達(dá)、3個(gè)毫米波雷達(dá)、11顆高清攝像頭以及12個(gè)超聲波雷達(dá)，可以實(shí)現(xiàn)不依賴于高精地圖的高速、城區(qū)高階智能駕駛功能。

從一系列動(dòng)作可以看出，余承東希望將ADS2.0等技術(shù)解決方案通過智選模式迅速鋪開，為汽車業(yè)務(wù)的“商業(yè)閉環(huán)”尋找出路。

余承東在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場特意強(qiáng)調(diào)，ADS 2.0已無限接近L3高階智能駕駛，期待國家的法規(guī)能走向L3。

但在汽車行業(yè)中對于智能駕駛商用落地的時(shí)間點(diǎn)判斷并不一致。

三月底，比亞迪董事長王傳福在比亞迪2022年報(bào)交流會(huì)上曾表示，“無人駕駛都是扯淡，弄個(gè)虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝。”

王傳福稱：“比亞迪有60多萬員工，想用機(jī)器取代人工都做不到。連固定的生產(chǎn)線上的工作，都無法做到無人，更何況是復(fù)雜的實(shí)際路況呢？”

此外，王傳福還特別提到無人駕駛還涉及到很多法律、倫理、道德問題，如果扯不清楚，一個(gè)車禍就可能讓一款車賣不動(dòng)了。為此，王長福言辭激烈批評稱，無人駕駛被資本裹挾，讓人類花了幾千億美金，只是一個(gè)3000元到5000元輔助駕駛的高級配置。

對于此番言論，余承東認(rèn)為是“故意打擊行業(yè)或者不懂行”。他認(rèn)為，智能汽車的競爭上半場是電動(dòng)化，下半場是自動(dòng)化。

在他看來，今天的智能電動(dòng)汽車跟10多年前的智能手機(jī)時(shí)代驚人相似，2013年智能手機(jī)超過了功能手機(jī)實(shí)現(xiàn)了逆轉(zhuǎn)，導(dǎo)致很多頭部手機(jī)廠商迅速退出歷史舞臺，“現(xiàn)在我們看到智能電動(dòng)網(wǎng)聯(lián)汽車走出來，我們預(yù)測這個(gè)分水嶺可能在2025年，會(huì)形成一個(gè)大的逆轉(zhuǎn)。”

和余承東一樣，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬也持同樣的觀點(diǎn)，他認(rèn)為用戶對智能的需求已成剛需，“無人駕駛‘絕非扯淡’ ”。何小鵬預(yù)計(jì)，2027年新一代智能汽車滲透率會(huì)超過35%。

“軟件定義汽車趨勢下，汽車價(jià)值鏈發(fā)生轉(zhuǎn)移，車輛的差異化、核心價(jià)值越來越多來自于智能零部件和軟件。”德勤中國汽車行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)合伙人周令坤對記者表示，隨著輔助駕駛、智能座艙滲透率的不斷提升，智能元器件、零部件在整車BOM成本中的占比確實(shí)越來越高，從而吸引行業(yè)內(nèi)和跨行業(yè)企業(yè)對這部分高利潤、高價(jià)值零部件的爭奪。

“但長期來看，目前無論是智能座艙還是智能駕駛，滲透率都較低，產(chǎn)業(yè)整體仍處于發(fā)展的初級階段，行業(yè)對一家新興供應(yīng)商的判斷標(biāo)準(zhǔn)仍然是技術(shù)先進(jìn)性、產(chǎn)品供貨能力和工程化落地能力，還沒有到比拼規(guī)模化的階段。”周令坤表示，對智能汽車零部件供應(yīng)商而言，上游的需求極具個(gè)性化和多元化，這就要求智能汽車供應(yīng)商必須量體裁衣，針對主機(jī)廠的不同需求提供高度的定制化方案，不利于規(guī)模化優(yōu)勢的積累。隨著智能網(wǎng)聯(lián)商業(yè)化的啟動(dòng)，增量零件供應(yīng)商必須要找到降低成本、做大規(guī)模、實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品和技術(shù)的復(fù)用性、拓展性的方法。

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