動力電池原材料成企業爭搶的“香餑餑” 背后原因多樣且復雜

新年伊始，汽車行業“芯荒”未解，“電池原材料荒”加劇。

貫穿2021年的動力電池原材料爭奪戰，如今愈演愈烈。1月10日，格林美新一年公告的首項重要決定，是聯手新洋豐搶占磷酸鐵鋰材料“賽道”;1月12日，億緯鋰能宣布耗資約2億元，通過競拍和受讓入手興華鋰鹽49%的股權;1月13日，比亞迪方面表示，以6100萬美元(約合人民幣3.87億元)獲得智利8萬噸鋰礦產量配額……

“動力電池原材料成為了企業爭搶的‘香餑餑’，正極材料、負極材料、隔膜、電解液不僅緊缺，近一年來還一直漲價，而動力電池卻沒怎么漲價，真的快扛不住了……”山東魯元新能源科技有限公司副總工程師梁書炳向《中國汽車報》記者表示，市場現實迫使很多企業通過多種方式，掌控動力電池原材料話語權。

電池原材料持續搶手

據了解，一年來的動力電池原材料緊缺和漲價，在某種意義上顛覆了行業供需格局。“風水輪流轉，3年多前的2018年，是材料商追著電池商、電池商追著整車廠推銷，而2021年以來發生了大反轉，成了整車廠追著電池商、電池商追著材料商求供。相比之下，現在材料商‘翻身’了，而電池商一直在中間左右為難。”浙江浩迪新能源有限公司總工程師韓玉文告訴記者，原材料緊缺與漲價，成為制約動力電池企業發展的兩大因素。

上海鋼聯發布的數據顯示，1月20日，電池級碳酸鋰均價為每噸36萬元，比1月16日增長7.14%，月漲幅達36%;電池級氫氧化鋰均價達每噸29.5萬元，比1月16日增長0.62%，月漲幅達35%。

“電池級碳酸鋰、氫氧化鋰屬于鋰鹽，其上游是鋰礦，其下游產品中，目前主流的鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和常規三元正極材料包括鎳鈷錳材料NCM111、NCM523、NCM622等主要使用電池級碳酸鋰作為原料，而高鎳三元正極材料包括鎳鈷錳NCM811和鎳鈷鋁NCA，主要采用氫氧化鋰作為原料。正極材料不僅直接關系動力電池的性能，由原材料漲價帶來的正極材料成本增長，也直接抬高了動力電池的生產成本。”華東汽車新材料技術研究院研究員林澍文在接受記者采訪時介紹，去年以來，原材料緊缺和漲價，迫使動力電池企業及原材料加工企業紛紛將目光盯向上游。期間，很多企業通過合資、合作、購買等多種途徑加快了布局步伐。

1月9日，奉新時代志存新能源材料有限公司正式成立，注冊資本10億元，由寧德時代、江西志存鋰業有限公司共同投資，主營碳酸鋰、鋰電正極材料等相關產品。1月11日，億緯鋰能與藍曉科技簽訂戰略合作協議，雙方將合作參與西藏結則茶卡鹽湖鋰資源的開發利用。

而在相關的收購案中，全球找礦已不鮮見。2021年12月末，華友鈷業以4.22億美元(約合人民幣26.8億元)收購位于津巴布韋的前景鋰礦，該鋰礦公司已完成第一批鋰產品發貨。據不完全統計，2021年以來，已有8家國內動力電池及材料企業在海外完成或正在進行的動力電池材料收購及持股項目有17個，平均每家企業涉及項目2個。

背后原因多樣且錯綜復雜

在動力電池原材料緊缺并備受“寵愛”背后，究竟有著怎樣的緣由?

在行業層面，新能源汽車產銷持續以較大幅度增長，迅速提升了動力電池的需求量，加速了原材料的緊缺和漲價。廣東工業大學新能源材料研究中心研究員陳新彤分析道，2021年，我國新能源汽車產銷達354.5萬輛和352.1萬輛，累計同比分別增長159.5%和157.5%，出現了近年來罕見的增速，必然同步帶來對動力電池的需求顯著提升。來自中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，2021年，我國動力電池裝車量累計達154.5GWh，同比累計增長142.8%，由此對材料供應的需求也急速增加。而事實上，自2020年新冠肺炎疫情暴發以來，由于出現局部地區和階段性停工減產，行業大都認為新能源汽車產銷會下降，動力電池材料企業本來就沒有心理準備，疫情之下備貨更加不足。讓人沒想到的是，進入2021年，新能源汽車市場消費需求突然“井噴”，無論動力電池企業還是材料企業，被打個措手不及，從鋰礦到原材料，從采購、加工、備貨需要半年到一年的周期。

動力電池產業調整及行業“洗牌”的因素也不容忽視。“前幾年，動力電池企業紛紛上馬項目，造成產能過剩，但之后遭遇市場‘洗牌’，企業數量迅速減少，產能及供應也相應縮減，這個時間幾乎與2020年疫情暴發時間重合，導致動力電池供應處于歷史較低的點位。而當2021年市場需求迅速拉升之際，動力電池材料企業幾乎毫無準備，令材料供應缺口不僅沒有彌合的機會，而且有繼續增大的趨勢。”華泰證券分析師彭松林對記者說。

林澍文則表示，2021年新能源汽車市場大幅增長，與“雙碳”目標及相關政策推動有關，同時，由于技術產品推陳出新，續駛里程、充電設施等方面逐步改善，在很大程度上扭轉了消費者對新能源汽車的舊有觀念，也觸發了購買潛力，由此帶來動力電池需求進入高位。

“動力電池原材料的供應，決定著動力電池的生產和向整車廠的供貨能力，而相關原材料的成本波動也會在產業鏈上產生‘漣漪’。”陳新彤認為，動力電池材料的“熱度”，反映出整個動力電池產業及市場進入一個快速上升期。

穩定供應鏈才能促進發展

“漲價也買不到原材料，這是最大的問題。”韓玉文告訴記者，通常情況下，向材料企業采購時，動力電池中小企業要排在頭部企業后面，而且采購量相比不多，采購成本相應更高。

“頭部企業有采購優勢，可以在更大程度上分攤部分成本，但這對動力電池中小企業而言幾乎就是直接壓力。”林澍文認為，這可能導致兩種結果，一種是動力電池全面漲價，整個行業分擔動力電池原材料漲價帶來的成本壓力;另一種就是部分動力電池中小企業負債增大甚至被拖垮。客觀上，這將形成資源向頭部企業集中的情況，但目前情況下頭部企業也產能有限，擴產項目至少需要2～3年之后才能完成，進而造成動力電池市場供應趨緊。

“這一問題不解決，會波及整個產業鏈。”彭松林表示，根據調研結果，動力電池供應商尤其是中小企業近期生產成本明顯增長，有的已比2020年末上升近一倍。而且，如果動力電池漲價，也會波及整車。進入2022年，特斯拉等部分新能源車企上調產品售價，但銷量居前的自主品牌車企至今并未漲價。目前，在開放的中國汽車市場上，大家同臺競技，如果自主品牌整車價格出現較大幅度調整，勢必降低市場競爭力。而原材料短缺與漲價如果導致動力電池全面漲價，整車企業很可能被迫減產，這將給新能源汽車市場帶來不利影響。

近一年來，擴產已成為動力電池產業鏈發展的主旋律之一。在動力電池材料企業中，1月12日，豐元股份發布公告稱，擬非公開募集資金9.4億元，用于“年產5萬噸鋰電池磷酸鐵鋰正極材料生產基地項目”。目前，豐元股份現有的磷酸鐵鋰產能1萬噸，擴產完成后，將擁有6萬噸磷酸鐵鋰正極材料產能。

在動力電池企業層面，寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科等動力電池頭部企業均已宣布擴產，僅這幾家企業計劃投入擴產的資金就超3000億元，合計擴產的產能達1000GWh，擴產后約為現有裝車量的10倍。

“動力電池原材料緊缺及漲價固然是個現實問題，但相關的擴產項目也要避免盲目上馬，從而導致產能過剩，絕不能再重蹈前些年的覆轍。”陳新彤提醒道。

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