造車新勢力年排位首次變為“小蔚理” 產能、產品研發等成競逐焦點

面對國內價格一再下探的特斯拉和迎頭趕上的“第二梯隊”，對于靠銷量說話的造車新勢力頭部而言，誰都無法高枕無憂。1月1日，造車新勢力三強相繼曬出去年全年成績單，蔚來、小鵬、理想攜手年銷突破9萬輛，穩住了頭部位置。不過，年銷逼近10萬輛關口下，三家年交付量排名卻首次出現位移，小鵬憑借持續的高銷量表現，將“蔚小理”變為“小蔚理”，三家交付量競爭異常膠著。

事實上，不僅交付量上互不相讓，從去年開始三家在產能、研發、產品方面均在比拼。業內人士認為，不論是相繼擴產，還是提速新品落地，都是為能盡快盈利，誰能率先“上岸”，誰就能坐穩新勢力造車頭把交椅并PK特斯拉。

銷量“一哥”易主

全年銷量出爐，造車新勢力前三強成功“守擂”，不過“蔚小理”年排位首次變為“小蔚理”。

數據顯示，去年小鵬銷量為9.82萬輛、同比增長3.6倍成功成為新勢力交付排行年榜榜首;蔚來則以交付量9.1萬輛、同比增長109.1%排在第二位;理想交付量為9.05萬輛，同比增長177.4%，排在第三位。

首次全年銷量“變陣”背后，是三強四季度表現的變化。去年四季度，小鵬以交付量4.1751萬輛、同比增長222%的成績排在首位;雖然全年銷量蔚來壓過理想，但四季度榜單上，理想以交付量3.52萬輛、同比增長143.5%的成績排在第二位;蔚來則在去年四季度以交付新車2.5萬輛、同比增長44.3%的成績在三強中墊底。

事實上，去年三季度“蔚小理”的月交付量便“輪流坐莊”。受供應鏈影響，去年7月蔚來交付量出現波動，蔚來被小鵬和理想反超，交付輛僅為7931輛，跌至第三位;直到去年9月，蔚來才以1.06萬輛的成績重奪月銷冠軍，小鵬以1.04萬輛緊隨其后。不過，去年10月，蔚來因工廠停線改造，產量再受影響，當月交付量僅為3667輛，環比下滑65%。在蔚來受芯片和工廠升級的影響下，小鵬第三款車型——P5進入交付狀態，助推小鵬銷量繼續增長。

受到多種因素影響導致蔚來交付量“被”下降，在后期也未能追趕上。數據顯示，去年12月小鵬交付量為1.6萬輛，排在首位;理想交付量為1.4萬輛，排在第二;而蔚來交付量為1.05萬輛，錯失銷冠位置并出現環比小幅度下滑。不過，有消息透露，蔚來銷量抑制與供應鏈短缺依舊有關，有消息引援知情人士稱，蔚來有一批芯片在通關時耽誤了些時間，供應鏈短缺，仍然是制約蔚來交付的主要因素。

“去年供應鏈問題影響不少企業生產和交付，誰能盡量緩解問題，誰就能在銷量上占據優勢。”中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝表示，雖然受到供應鏈影響，但三家交付量都超過9萬輛逐漸形成規模，競爭也將再度升溫。

爭奪不只是交付

去年開始，三強爭奪的已不僅是交付量，產能、產品研發、渠道布局亦是競逐焦點。

去年10月，北京順義微信公眾號發布消息稱，理想北京工廠將利用北京現代一工廠改造升級。“北京工廠總投資為60億元，占地面積786畝，建筑面積27萬平方米。”理想相關負責人表示：預計明年9月建成投產。投產后，一期將實現年產10萬輛純電動汽車產能。

相比理想提速擴產，其老對手蔚來與小鵬則在產能上實現搶跑。去年10月，蔚來宣布，江淮蔚來合肥基地生產線完成階段性升級，此次產線整體升級將于2022年上半年全部完成。而在去年4月，蔚來和安徽合肥共同規劃的新橋智能電動汽車產業園也已正式開工。此外，去年8月，小鵬肇慶工廠二期項目通過增資擴產、提質增效等方式進行建設，二期建設規劃年產能為10萬輛。

北京商報記者統計發現，目前“蔚小理”三位造車新勢力頭部玩家的年產能規劃均突破30萬輛。“接連擴產，是為了提前備糧。”乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，這是所有造車新勢力企業未來發展戰略布局中的重要一環，產能博弈背后則是為產品落地提前鋪路。

去年“蔚小理”在產品研發上也集體提速，新產品均將在今年落地。按照規劃，今年蔚來將推出3款車型，其中ET5將在9月進入交付。小鵬的新車型G9也將于今年三季度進入交付。而作為目前僅有一款新車型的理想，今年也將推出X平臺上的首款產品——全尺寸豪華增程式電動SUV，并于2023年在X平臺上推出另外兩款SUV。

產能、新品相互博弈下，三家也在競逐更多方面布局。“小鵬正加速布局充電和銷售服務網絡。”小鵬相關負責人表示，截至去年11月底，已在全國鋪開661座品牌超充站，覆蓋228座城市，并在全國運營311家銷售門店，覆蓋121座城市。而理想方面，截至去年底，全國范圍內已有206家零售中心，覆蓋102個城市;售后維修中心及授權鈑噴中心278家，覆蓋204個城市。

此外，蔚來的體系競爭力也在快速發展。“銷量就是個結果，還是看體系競爭力的建設。”蔚來相關負責人表示，去年蔚來App進行16次版本更新，新建成NIO House 15座，服務中心72家。全球市場方面發布挪威戰略，正式以全體系落地的方式進入挪威市場。今年全球范圍內產品與全體系服務將在德國、荷蘭、瑞典、丹麥落地。

盈利關口何時到

造車新勢力三強比拼的背后，首家盈利車企才是最終目標。

隨著交付量增長，去年三季度開始“蔚小理”的賺錢能力也逐漸分化。去年三季度，蔚來營收98.05億元，同比增長116.6%;理想營收77.80億元，同比增長209.7%;小鵬營收57.20億元，同比增長187.4%。

雖然三家營收同比翻倍增長，但造車新勢力頭部三位玩家依舊未走出虧損狀態。財報顯示，去年三季度蔚來凈虧損8.35億元，同比收窄20.2%;理想凈虧損2150萬元，同比收窄79.9%;小鵬凈虧損為15.9億元，同比增長33.6%。

“對于造車新勢力企業來說，在產能、銷量、產品上的博弈，最終都是為了解答盈利考題。”顏景輝認為，由于造車新勢力前期研發、工廠建設、商業模式等方面需投入大量資金，但三家仍未到盈利的臨界點，想要掌握市場主動權，誰先盈利成為關鍵。

事實上，為了盈利三強不斷提升交付量并始終關注毛利率的變化。從2020年開始，三家毛利率開始轉正擺脫“賣一輛虧一輛”陰影。去年三季度，三強的毛利率也均突破兩位數。三季度蔚來整車銷售毛利率為18%;理想整車銷售毛利率為21.1%;小鵬整車銷售毛利率為13.6%。不過，銷量、營收、毛利率不斷攀升為何一年時間三家都未能跨過盈利線?錢都花在哪了?成為業內關注焦點。

北京商報記者對比財報發現，主要的吞金大戶離不開研發。財報顯示，去年三季度蔚來費用支出項高達30.1億元，其中銷售及管理費用為18.2億元，研發費用為11.9億元。小鵬費用支出則超過28億元，其中銷售與市場費用為15.38億元，研發支出為12.64億元。理想的兩項支出分別為10.2億元和8.9億元。小鵬在財報中提到，虧損擴大主要是研發投入和銷售費用增加等。

業內人士表示，在毛利率轉正局面下，規模化交付量才能讓企業更早碰撞盈利線，因此產品研發、產能、渠道都是不可或缺的，只有進一步擴大規模才能盡早推進企業盈利的可能。

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