停車難充電更難，車主、運營商、物業正經歷最后一公里的博弈

充電樁進社區到底難在哪?近日，國家發改委發文，要求提升充換電基礎設施服務保障能力，充電樁的社區建設再次引發關注。北京商報記者對新能源車車主、小區物業、充電樁運營商等相關方進行了采訪，發現在充電樁的社區建設中，車位供給、安全保障、電力擴容、審批流程等問題，都讓車主和企業的建樁成本大大提升。買車容易充電難，市場不斷擴大的新能源車市場，被困在社區外的車主和運營商，扮演關鍵角色的居委會與物業，正經歷最后一公里的博弈。

小區：停車充電，難上加難

更多的充電樁要進入社區了。5月20日，國家發展改革委與國家能源局共同發布《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見(征求意見稿)》，其中指出，具備安裝條件的居住社區管理單位和業主委員會不得阻撓用戶建樁;同時，新建居住社區要落實 100%固定車位預留充電樁建設安裝條件，需將管線和橋架等供電設施建設到車位以滿足直接裝表接電需要。

這意味著，充電樁進社區將會從兩條路徑出發，一邊從已建成小區的改造入手，另一邊在新建小區的規劃上就預留足夠空間。

能在家樓下建設充電樁，對眾多新能源車主來說再方便不過了。但記者發現，在實際過程中，要想建一座充電樁并不容易。

“想要建充電樁，首先要有車位”。這是居住在溪城家園小區的郭先生最大的苦惱，“我們小區是長租固定車位，有使用權沒所有權。車位一直很緊張，之前是排隊等，現在需求越來越大，只能以搖號的方式由物業協調。”

扮演關鍵角色的物業，也處在博弈的中心。根據郭先生提供的線索，北京商報記者聯系到了溪城家園的物業——北京祥泰安福物業管理有限公司。物業負責人員表示：“想要辦理充電樁安裝手續，必須是業主本人，而且車位也是本人的，才能申請?，F在小區沒有車位可以提供，只能等待，碰上有其他業主退出來有空余的車位，才能走流程。”

北京車位緊缺不是新鮮事，所有大城市也都面臨這一問題。在油車時代，車位緊缺直接帶來的是“停車難”問題，但對新能源汽車來說，在社區建設充電樁的基本前提是有車位，新能源車主自然在“停車難”上又疊加了“充電難”。

公共充電樁的供給情況也不容樂觀。我國公共類充電樁是80.7萬臺，但在2019年，中汽協發布的數據顯示35.94%的公共充電樁停車位被燃油車占領。此外，北上深等十大熱門城市的充電樁中20.65%的公共充電樁都出現故障。

這也得到了特來電新能源股份有限公司運營中心副總經理王亮的印證。他對北京商報記者表示：“北京的停車資源很緊張，一些充電專用車位會被燃油車占用。另外公共充電樁上，充電時間長的話，停車資費也高。”

物業：誰來負責安全

對郭先生來說，好在溪城家園的充電樁安裝過程并不麻煩。物業負責人向北京商報記者介紹說，車主準備好充電樁后，只要找物業蓋章，剩下的業主自行操作即可，不需要額外的文件材料和審批流程。

北京商報記者在致電特斯拉的銷售顧問后也了解到：“只要有固定車位，再加上小區物業同意后，就可以去國家電網申請一個電表，再購買充電樁和安裝的整套服務。但有的小區物業要求嚴格，有特殊規定的話，就需要滿足相應小區的物業要求。”

并不是所有的建成小區都有完備的條件支持充電樁的建設。在北京主城區的老舊小區，往往因為建設年代較早，沒有足夠的空間和電力資源，防火安全也成為核心問題之一。

雖然不及電動自行車的起火情況嚴峻，但新能源汽車的火災問題時有發生。就在5月28日，廣東省河源市區一輛新能源電動汽車在充電一小時后突然冒煙爆燃，車主立即拔下電源停止充電并報警。而這一消防安全隱患，也成為諸多物業和居民對充電樁進小區投出反對票的原因之一。

生活在朝陽區一個老舊小區的新能源車主瑤瑤告訴北京商報記者：“在老舊小區想要安裝充電樁，要涉及到‘走線’和‘安樁’的問題，這都涉及通電，過程里必然會有一些安全隱患存在。”在瑤瑤的社區，想安裝充電樁，還需要與附近居民溝通，來簽署與火災隱患有關的責任書。“大部分的居民都是不愿意的，畢竟有危險。”無奈的瑤瑤最后只能選擇去公共充電樁充電。

為了保障充電樁進社區的安全，發改委也在意見稿中表明，要將充電安全監督管理體系覆蓋至居住社區充電設施。加快建立消防安全事故處理、溯源機制，強化車企與電池企業的安全主體責任。

而對于新能源汽車充電失火的事故原因，中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高此前曾公開解釋稱，一般來說，熱失控一般都是在滿電狀態發生。所以在過充電時，熱失控容易被引發。同時，充電狀態下，電池與充電系統連在一起，進一步加大了熱失控的可能性。

針對安全問題，5月20日，特來電首席科學家鞠強在第一屆中國電動汽車充電設施技術創新大會上表示，從7月1日起，長期在特來電充電網平臺下充電的車，在充電過程中，“要是燒了，我就賠車”。

這一措施也被稱為“燒車險”。同日，特來電還發布了“充電安全保護計劃”，電動汽車用戶可享受車輛充電安全防護和預警服務。此外鞠強還表示，接下來，原則上新增樁只做直流，不做交流，最大程度上保護車輛的充電安全。

企業：增容少 成本高

天眼查數據顯示，2016-2020年，我國充電樁相關企業年度注冊增速均在30%以上。2015年，我國僅有約5000家充電樁相關企業，而2020年新增的充電樁相關企業超過2.9萬家，為2015年的近6倍。已經納入“新基建”的充電樁，在接受包各路資本紛紛加大的投資力度后，將產生萬億級市場。

如此龐大的規模，折射出新能源汽車的巨大潛能，也拉動充電樁企業紛紛搶占市場。但這么多企業想要分一杯羹，卻在推進私樁建設時舉步維艱。

中電聯電動汽車與儲能分會副會長劉永東對北京商報記者介紹說：“2015年國家出臺指導意見，以慢充為主，快充為輔，主要目的是希望大家在家里充電。但這幾年的發展，實事求是來講并不如意，公共樁的數量雖然完成了規劃，但私樁并沒有。”

私樁進展受阻，充電樁企業感受深刻。王亮表示：“北京的投建成本要相比其他城市高很多，高壓的投資比較高。如果選定一個地方可以去做了，在報樁的時候，流程和周期也比較長。”

另一方面，深圳奧特迅電力設備股份有限公司電動車充電設施的業務負責人陳盛也告訴北京商報記者：“北京三環以內富余電容量少，老城區增容難度更大。三環外，我們也找了一些場地具備增容條件的，增容費用高，導致投資成本太大。”

北京商報記者了解到，用電壓力大的原因之一，在于大部分新能源車用戶所采用的充電方式為“無序充電”，是固定功率輸出。而按照用戶停車時間自主決定后，就造成了居民正常負荷和充電負荷疊加，加劇電網高峰負荷水平。

對大部分社區車主來說，只要能做到晚上插上槍，早上就能走，中間的充電過程相對來說就沒那么重要。因此，“有序充電”就應運而生。

據悉，以國網智慧能源系統為主站，在電網不改造、不影響小區居民正常用電的情況下，可以制訂有序充電計劃。一旦小區用電負荷過大，充電樁將按照主站控制策略調整充電時序或自動降低輸出功率，優先保證居民正常生活用電。同時，還可以根據智慧充電策略，在電價低谷時段進行自主充電，為車主降低充電成本，節約等待時間。

“運營商模式”受青睞

雖然新能源汽車的產業發展正如火如荼，但充電樁數量不足卻成為了制約的短板。中國電動充電基礎設施促進聯盟發布的數據顯示，截止2020年12月底，全國充電樁一共有168.1萬臺，相比2019年增加了37.9%。但2020年我國車樁比約為3:1，依然供不應求。

“所以居民區的發展必須加大力度。”劉永東分析稱，“從今后大的技術發展路線來看，還是鼓勵大家在家充電，慢充，民眾的體驗也好。”

這一點也得到了企業的認可。在王亮看來，充電樁建設主要圍繞“兩點一線”，即居住地和目的地。此前，公樁的建設已經較好覆蓋了目的地，那么對于居住地的私樁建設，也自然成為企業新的發力點。

但針對此前提及的進小區的諸多問題，劉永東認為應該是立體的、多樣的技術方案，要分情況應對：“針對小區容量不夠，受場地、物業、居民和居委會不同意見的問題，我們可以通過有序充電來解決;容量夠的，就可以改造;有的小區實在沒有場地和容量，就只能在周邊建立共享的大功率直流充電機來解決問題。而新的小區應該是按照1：1的比例配建，完善住宅的設計規范，設計好每個線的連接方式。”

值得注意的是，充電樁的運營模式也在發生變化。此前，除了極少數小區集中建造的充電樁外，大部分都是車主通過車企購買充電樁，再進行安裝。每根充電樁的形態、價格和性能都參差不齊，不利于整個充電樁在居民區的產品質量控制。

2018年，國務院辦公廳印發《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，其中明確，要統一標準，通用開放，完善有關工程建設、運營服務、維護管理的標準。這一指導意見背后實際推動的是“運營商模式”來運營充電樁市場。

這一類似寬帶運營的模式也是特來電正在推進的方向。王亮介紹說：“運營商的模式意味著統建統管，所有的安裝、施工、談判、安全問題，都是我們來做，有問題直接找我們，不需要挨家挨戶的找。”

劉永東也建議說：“電網公司可以承擔更多義務，像電量、鋪設線路，甚至小區里也由電網公司統一配件來打破固有的模式?，F在我們每家的充電樁的產品性能和質量都不相同，運維中都會存在難點。以后可以統一這個標準，交給充電樁運營商管理，把資源用起來，這還需要更細化的文件出臺。”

北京商報記者 陶鳳 阮航達

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