一路走來兩極分化愈加明顯 新勢力窗口期還有多久

是船將到港后，完成使命的“鯰魚”?還是游至“龍門”，即將一躍成龍的鯉魚?對于造車新勢力來說，新能源汽車市場這條河流正變得越來越湍急，留給它們慢慢成長、完成蛻變的時間已經不多了，有些已經“擱淺”在河邊。如6月13日，博郡汽車創始人、總經理黃希鳴發布公開信表示，博郡汽車目前遭遇到了嚴重的經營困難，給員工、股東、供應商、地方政府以及合作伙伴的發展造成實際損失和不良影響，從6月15日起，博郡汽車正式開始全員待崗。

今年以來，造車新勢力的生存環境尤其艱難，本報年初開設“冷觀落后新勢力”專欄后，記者在近半年的觀察中注意到，與前兩年曝出的欠薪、裁員、停產和賣地等傳聞相比，今年以來造車新勢力被曝出的內容更“慘”，標題中凈是停擺、“暴雷”、資金鏈斷裂和“賣身”等字眼。當產品遲遲未能交付、資本市場不再熱捧、競爭對手“咄咄相逼”時，留給造車新勢力的窗口還能開多久?最終能存活并成功在市場里站穩腳跟的又將是誰?

一路走來兩極分化愈加明顯

兩三年前，造車成為新的投資風口和熱點，一時間，國內先后涌現出了大大小小將近100家造車新勢力，2018年，國內70多家造車新勢力規劃的最大年產能將近1000萬輛。可惜的是，擺在千軍萬馬面前的，并不是寬闊的長江，任其揚帆遠航，而是窄窄的獨木橋，不搶先過橋，就可能面臨掉下去的危險。

行至今日，造車新勢力之間的分化不斷加劇，在實現量產交付的十多家企業中，蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車、理想汽車和合眾新能源跑在最前面，有的已經推出了第二款產品，月銷量慢慢爬升，不斷有新資本加入為企業發展提供支撐和活力;身處第二梯隊的主要為零跑、愛馳、云度、新特等，這些品牌都已經實現交付，但市場銷量不高，雖然落后于第一梯隊，從企業運營、融資到產品等方面還存在一定問題，但目前負面新聞不算太多，只要發力多跑幾步，還存在能跟上的可能性;排在最后的，則是前途、拜騰、奇點、賽麟和游俠汽車等，站在他們面前的，是一只集資質、資金、產品以及市場環境等于一身的巨大“攔路虎”，有些企業已經陷入困境，很大概率最終面臨破產清算的命運，還有些企業就連樣車都還沒有完成，早已在行業中沒了聲音。

“這兩年是造車新勢力面臨嚴峻挑戰的關鍵時期。”清華大學汽車產業與技術戰略研究院副研究員劉宗巍曾在接受《中國汽車報》記者采訪時直言，“隨著競爭壓力的不斷增大，預計造車新勢力兩極分化的趨勢將日益明顯，不能在此期間站穩腳跟并拓展優勢的企業將逐漸被市場淘汰。”

確實，越來越多的“裸泳者”在浮出水面，幾乎已經達到了一月一例的頻率：今年年初，五龍電動車的股東與董事會由于無法就執行破產清算的委員會成員達成一致，引發了長達兩個多月的紛爭，面對五龍電動車清盤結局的不可避免，長江汽車的一部分資產也可能將因此被列入清算范圍中，受到嚴重波及;2月底，天際汽車創始核心團隊成員之一向東平因個人原因卸任天際汽車董事、首席營銷官(CMO)職務，一同曝出的消息還有“比例約為10%”的全公司裁員;3月，多位前途汽車的內部員工表示，在屢次調整了拖欠數月的工資發放時間后，僅收到了補發的半個月工資，就在前幾天，前途汽車母公司北京長城華冠公布了最新離職結清協議，讓員工自行決定是拿錢走人還是繼續留在公司等待工資發放……

資金定輸贏　錢多就能活得好？

前途汽車董事長陸群曾公開表示，新造車企業如果失敗，肯定不是資金的問題。按照他的說法，前途汽車用了不到30億元的投入，建立了整車工廠、電池箱工廠、碳纖維公司和合資的輕合金公司，實現了第一款車型的銷售，其他的幾款車型正在開發中，這確實體現出了非比尋常的資金使用效率。但骨感的現實是，如今前途汽車因為融資困難，不僅拖欠員工工資，而且有一些供應商的貨款也未結清。理想汽車首席執行官李想毫不客氣地說，在上百家新造車企業中，堅持到今天，從不拖欠員工工資和供應商貨款，能做到的估計不超過五家。

截至今天，造車新勢力們口袋里的錢到底有多少?

據不完全統計，融資總金額排在第一的是蔚來汽車，約為543億元，蔚來汽車也是最近宣布融資成功的惟一一家新勢力企業。今年一季度，蔚來汽車從4家財務投資人手中拿到的融資總額為4.35億美元(約30億元)，為了進一步擴充“錢袋子”，蔚來汽車不惜將總部移到安徽合肥，與合肥市政府簽署了戰略投資協議，用24.1%的股權換來了70億元。

不過，有錢并不一定就能活得好，奇點汽車就是最好的例證。公開資料顯示，從2015年至今，奇點汽車共進行過10次股權融資，雖然具體的融資金額并未詳細披露，但根據2019年其第五大股東博雍智動轉讓所持全部股份時發布的招標公告顯示，當時奇點汽車的融資總金額已超過170億元。單就這個數字而言，已經超過了99%的造車新勢力，融資總金額僅次于蔚來汽車。但奇點汽車至今沒有量產產品，市場上的“無所作為”影響到了奇點汽車的資金情況。最近，奇點汽車被接連曝出了幾則與資金情況有關的新聞，例如啟信寶顯示，5月28日起，奇點汽車母公司智車優行科技(上海)有限公司成為被執行人，約8703萬元的股權數額被凍結以及安徽奇點智能新能源汽車有限公司的兩大股東之一——銅陵欣榮銅基新材料產業發展基金(有限合伙)正式退出。

從奇點汽車股東退出就可以看出，隨著造車新勢力洗牌的加劇，資本市場正在變得越來越理性和冷靜，尤其是過去作為新勢力重要支撐的地方政府，在賽麟事件之后，恐怕會變得更加謹慎和保守，盡管綠馳汽車可能不是最后一家由國資“兜底”的新勢力企業，但單純的“接盤俠”肯定會越來越少。

據專業金融機構PitchBook的數據，2018年中國新造車企業融資總額達545億元，2019年中國新造車企業融資總額超268億元，融資規模大幅度縮水。“從去年開始，造車新勢力融資情況就非常差了，現在資本市場對于他們的青睞程度遠不及5年前。我從事投資行業已超過15年，此前團隊投資的新造車公司，大多血本無歸。”日前，某全國性綜合類證券公司資深私募投員在接受媒體采訪時如是說。

產品為王　資質并非最重要

蔚來汽車在推出ES8時，曾有部分業內人士提出質疑：產品交付太快，容易發生問題，此后發生的數起自燃事件更是讓他們堅信這一觀點。但事實卻是，交付時間越晚，新勢力企業完成1萬輛交付目標的用時就越長。從2018年6月30日到11月27日，蔚來汽車花了4個月27天實現了第1萬輛ES8的下線;從2018年9月28日開始交付，到2019年3月7日第1萬輛EX5下線，威馬汽車用時5個月零7天;而2018年12月12日才開始交付產品的小鵬汽車，耗時6個月零8天才突破下線1萬輛的關口。雖然小鵬汽車董事長何小鵬的解釋是：“不太想追求快節奏，因為太快了容易出錯。”但不可否認，造成這一現象的重要原因之一，在于目前新能源汽車市場規模有限，且競爭越來越激烈。

正如中國汽車工業協會副秘書長師建華所言：“沒有任何一家造車企業能在脫離產品和市場的支撐下實現長久發展。對于造車新勢力來說，只有不斷提升產品和品牌的市場競爭力，才能在當下激烈的競爭中存活下來。某些遲遲沒有實現量產的車企，則必須有拿得出手的產品，脫離產品只談模式和服務，最終難免會被市場所淘汰。”

在這樣的大背景下，不少造車新勢力眼中極為寶貴的“生產資質”也變得越來越無關緊要。目前產品銷量最多的4家造車新勢力中，有兩家都選擇了代工生產，市場地位卻日益穩固。與之相反，一些早早拿到了資質、建造了工廠的新勢力企業卻未見起色。以前途汽車為例，精準地踩到了新能源汽車市場發展的節奏，在有條不紊地走完了從公司成立、建廠到獲取資質、研發、產品上市全部準備流程之后，第一款產品前途k50的失敗導致其功虧一簣，最終走到了需要部分員工用個人信息給公司辦理信用貸，才能發放工資的地步。

值得一提的是，產品交付時間越晚，機會就越少這一規律適合大部分造車新勢力，不走純電動路線的理想汽車是例外。今年6月16日，理想ONE實現了第10000輛產品的銷售，從2019年12月正式開始交付以來，理想汽車花了六個半月的時間，如果刨除春節假期和新冠肺炎疫情的特殊時期，實際花費的時間可能會比威馬汽車和小鵬汽車要短。理想汽車的市場成績也證明，只有符合市場變化趨勢、滿足消費者需求的產品，才能更好地幫助企業實現長足的發展。

銷量致勝　市場才是硬道理

在觀察造車新勢力的融資情況時，記者發現了一個有意思的現象，除了“不走尋常路”的奇點汽車以外，融資總金額超過100億元的，恰好就是目前累計銷量排名最靠前的幾家新造車企業。這充分說明，即便是當下不靠“賣車”掙錢，造車新勢力也必須擁有更好的市場銷量，才能得到更多的資金支持，推動企業的下一步發展。

目前單從市場銷量來看，除了蔚來汽車穩穩坐在第一的寶座上以外，前排的隊伍正在慢慢發生變化。2020年之前，國內造車新勢力的頭部“三劍客”分別是蔚來、威馬和小鵬，但去年年底理想ONE正式上市，據中國汽車工業協會統計，今年1～5月，理想汽車的銷量累計達到了7666輛，超過威馬和小鵬，位列第二。奮起直追的還有合眾新能源，今年前5個月累計銷量達到3669輛，只比排在第四的小鵬汽車少了不到1000輛，存在差距進一步縮小的可能。

劉宗巍指出，隨著產業化進程的深入和銷量的提升，造車新勢力遇到的問題將呈幾何級數增加。一方面，規模化生產對產品質量、銷售、服務的全面保障能力提出了更高要求，而這往往是經驗有限的造車新勢力所欠缺的;另一方面，造車新勢力又必須努力培育具有特色的產品新賣點和品牌新內涵。“面對產業全面重構的空前變局，造車新勢力應堅持聚焦主業不動搖，并對新技術培育發展的長期性和曲折性有足夠的心理預期，清醒判斷當前的競爭形勢。”劉宗巍建議，造車新勢力一定要“守正出奇”，在充分尊重汽車產業基本規律，踏踏實實做好研發、采購、生產、銷售、服務以及質量和成本等各個環節工作的基礎上，大膽創新，甚至推出革命性的全新解決方案，嘗試引領產業未來演進方向。

造車新勢力確實都正在從不同的方向尋求突破：蔚來汽車正在考慮二手車業務，為蔚來二手車提供保障，解決新能源二手車殘值過低的“痛點”;網約車也成為不少造車新勢力的“必爭之地”，去年，新特汽車旗下出行品牌“新電出行”獲得了全國網約車線上運營牌照，小鵬汽車宣布網約車品牌“有鵬出行”在廣州進行試運營，威馬汽車旗下的浙江科諾斯數據有限公司也變更了經營范圍，新增“網約車經營服務”。

挑戰重重　亦當堅定信心

據中汽協統計，今年5月，國內新能源汽車產銷分別完成8.4萬輛和8.2萬輛，同比分別下降25.8%和23.5%;1～5月，新能源汽車產銷分別累計完成29.5萬輛和28.9萬輛，同比分別下降39.7%和38.7%，純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車產銷均出現了不同程度的同比下滑，下降幅度均超過35%。中汽協預計，今年新能源汽車的銷量約為110萬輛左右。當新能源汽車市場的大潮迅速退去，有多少造車新勢力能夠避免擱淺的結局?

還有另一大不容忽略的挑戰來自外資企業。中汽協公布的最新數據顯示，特斯拉在5月的單月銷量為11095輛，超過了蔚來汽車前5個月的總和，今年1～5月累計銷量達到3.08萬輛，比所有其他新勢力企業的總和還要多。“按照產能規劃，今年特斯拉的銷量可能在10萬輛左右。”中汽協副總工程師許海東如是道。要知道，10萬輛是不少造車新勢力曾經放言要達到的全年銷量目標，但至今無人能達，而特斯拉在實現本土化后的第一年，就有極大希望能夠達成。

劉宗巍用“僧多粥少”來形容未來一段時間新能源汽車市場的局面：“在‘雙積分’政策的驅動下，在華車企集體發力新能源汽車，未來幾年包括國際巨頭在內的眾多傳統車企將會投放大量電動汽車產品，這將給新勢力企業造成空前壓力。”

不過，即便挑戰重重，也仍要抱有希望。正如中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡所言：“特斯拉也經歷了產品質量問題不斷、訂單無法按時交付、虧損等很多問題，但如今看，它熬過來了。這對我國造車新勢力是一個啟迪，不是完全沒有機會，還有希望。現在誰勝誰負還不好說。”安慶衡認為，我們要對新興產業、新企業發展有信心，當務之急是統一認識、適應形勢、踏實肯干，堅持下去。

未來，誰會完美蛻變?誰又會黯然離場?我們仍將繼續跟蹤和觀察。

標簽： 兩極分化 新勢力窗口期