多地現(xiàn)一個機場兩個城市命名，背后有哪些考量

近日，經中國民用航空局綜合司批復，嘉峪關機場名稱變更為“嘉峪關酒泉機場”。兩個城市聯(lián)合冠名一個機場的現(xiàn)象，引起關注。

(相關資料圖)

此前，3月15日，有網友在社交平臺曬出機場登機大屏和機票信息，顯示“蘇南碩放機場”被標注為“無錫蘇州機場”。一時間，“蘇州機場”沖上熱搜第一。蘇南碩放國際機場官方微博發(fā)布消息稱，“蘇南碩放機場”沒有改名。機場三字碼沒有變更，仍為WUX。

不論如何，兩個城市共同冠名一個機場的現(xiàn)象越來越多，這背后既有機場規(guī)劃布局、開拓客源的考量，也有地方抱團發(fā)展、加快區(qū)域發(fā)展等方面的選擇。

多地現(xiàn)一個機場雙城市命名

正式更名的嘉峪關酒泉機場，位于嘉峪關市東北方向10公里處，距嘉峪關市區(qū)13公里，距酒泉市22公里，整體來說都不遠。

今年，嘉峪關酒泉機場將迎來大規(guī)模改擴建，屆時可滿足2030年旅客吞吐量160萬人次、貨郵吞吐量1萬噸，飛機起降15181架次目標，為酒嘉地區(qū)乃至甘肅經濟社會高質量發(fā)展提供重要基礎保障。

一個機場的名字對旅客的選擇有不小的影響。“改名之后，對旅客來說，可以有更好的識別度。” 民航資深專家李曉津對第一財經表示。

嘉峪關酒泉機場之外，已有多地的機場出現(xiàn)1個城市兩個機場命名。比如，2012年通航的揚州泰州機場，位于揚州市轄范圍內，但距離泰州主城區(qū)僅約20公里，距揚州主城區(qū)約30公里。此間一大背景是，地級市泰州是1996年從揚州拆分而置。兩地中心區(qū)之間的距離本身也比較近。

西安咸陽國際機場 是我國十大機場之一，位于咸陽市渭城區(qū)底張街道，屬西咸新區(qū)范圍，隨著2017年西咸新區(qū)由交由西安代管，機場也進入到西安市行政范圍內。從空間距來看，該機場距離西部第一大城市西安的市區(qū)距離為25公里。距離陜西第二大城市咸陽的市區(qū)19公里。

銅仁鳳凰機場位于貴州省銅仁市松桃苗族自治縣大興鎮(zhèn)和湖南省湘西土家族苗族自治州鳳凰縣的交界處，主體位于銅仁市，部分跑道在鳳凰縣，該機場西南距銅仁市中心22千米，貴州湖南共用機場。東北距鳳凰縣縣城28千米，。

2021年才通航的蕪湖宣州機場，簡稱蕪宣機場，位于蕪湖市灣沚區(qū)灣沚鎮(zhèn)和宣城市宣州區(qū)養(yǎng)賢鄉(xiāng)，蕪湖市與宣城市共建共用機場，西北距蕪湖市中心38千米，東南距宣城市宣州區(qū)城區(qū)19.5千米。這其中，宣城古稱宣州，宣州區(qū)是地級市宣城市唯一的市轄區(qū)，是宣城市中心市區(qū)所在地。

廣東揭陽的揭陽潮汕國際機場，位于揭陽、汕頭和潮州三市的中心位置，這三市屬于粵東潮汕地區(qū)，原本就是一家，1991年，汕頭一分為三，分家后的三個市的中心城區(qū)相互之間也不遠。

“抱團”建機場的考量

那么，這種城市聯(lián)合冠名機場、甚至聯(lián)合共建機場的背后，有哪些主要原因？李曉津說，這種做法一是從空域資源來講，可以更好的協(xié)調，二是從土地資源來講，可以更加集約。三從市場資源來講，可以更加有效。

其中基于客源的考慮，進而提升運行效率是一個重要方面。對于城區(qū)人口規(guī)模大、服務業(yè)發(fā)達的中心城市來說，客源足夠多。但對很多人口規(guī)模尤其是城區(qū)人口規(guī)模較不大的地級市來說，這些城市本身距離大城市的機場較遠，有一定的航空出行需求，但這個需求可能不是那么大，而且，如果一個機場的客源不夠多，所開的航線偏少，那么對地方的帶動作用顯然也比較有限。

北京交通大學經管學院教授趙堅對第一財經分析，通過機場的聯(lián)合命名，可以提升影響力，同時服務兩個城市。因此機場通過聯(lián)合冠名，來強調這種區(qū)域的服務功能。

中小城市研究院院長牛鳳瑞對第一財經分析，一個機場得有基本的客流量才能維持，這是機場布局中必須考慮的因素，比如機場的輻射半徑多大？有多少客流量？這樣建起來才劃算。對一個聯(lián)合冠名、抱團共建的機場來說，客源多了，航線就會增加，航線多了，這個地方可以直達的區(qū)域就更廣，人員、物資等交流的半徑就會大幅擴張，從而也有利于區(qū)域經濟的發(fā)展，對兩市來說是共贏。

牛鳳瑞說，從區(qū)域發(fā)展來說，一個地方有機場和沒機場是大不一樣的，有了機場，這個城市對外交流半徑就會有很大的不同。一個區(qū)域的發(fā)展，對外交流的半徑越大，交易成本越低，這樣對本區(qū)域經濟社會發(fā)展會產生更強大的正向動力。

也就是說，一個機場對于一個地方來說，就是一個巨大的流量入口。抱團共建機場，聯(lián)合冠名，不僅有利于機場、航空公司提升運輸效率，提升效益，開拓更多航線，也有利于城市擴大輻射和交流的半徑，進而帶動區(qū)域經濟的發(fā)展。

同時，雖然中小型機場的造價要低一些，但也不便宜，對地方來說，通過聯(lián)合建機場，也可以減輕地方的資金壓力。

再次，就是空域資源和選址布局等問題的考量。以“最強地級市”蘇州為例，當前，蘇州所在的長三角核心區(qū)的已布局了較多的機場，蘇州在新建機場上確實也面臨著空域資源緊張的問題。

牛鳳瑞說，從現(xiàn)實來講，不可能每個城市都建機場。一些地方人口密度很大，建設機場的選址也比較困難。因此一些地方抱團建機場，也有這方面的考量。

李曉津告訴記者，蘇南碩放機場距離蘇州市區(qū)本身就比較近，因此建議蘇州和無錫一起把蘇南碩放機場做大做強。

李曉津近期在接受媒體時分析，蘇州如何利用好蘇南碩放機場和上海兩大國際機場等周邊機場，更好發(fā)揮其對蘇州經濟社會發(fā)展的拉動作用，對蘇州的現(xiàn)實意義和長遠價值更大。參股、城市航站樓和貨站等方式都可以嘗試。

事實上，無錫和蘇州在碩放機場的股權層面早有關聯(lián)。工商登記信息顯示，蘇南碩放機場的大股東是無錫市國資企業(yè)無錫蘇南國際機場有限公司，持股約58%，持股29%的二股東蘇州城市建設投資發(fā)展（集團）有限公司，則是蘇州國資企業(yè)。

一個機場要真正兼顧兩個城市的發(fā)展，服務兩個城市的百姓，相應的軟硬件配套就十分重要。

去年11月，無錫與蘇州簽訂《蘇州無錫協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略合作協(xié)議》，聚焦基礎設施互通共融、公共服務一體共享等五大重點領域，其中，兩市首度攜手“官宣”：合作建設“軌道上的蘇錫”，為兩地軌道交通基礎設施建設“并肩作戰(zhàn)”布下“路線圖”。從合作備忘錄可見，兩市將共同研究蘇州地鐵S6線（蘇州地鐵3號線延伸線）接無錫地鐵3號線進入碩放機場。

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