放開(kāi)汽車(chē)限購(gòu)，推行使用管理，必要且可行︱汽車(chē)使用管理系列評(píng)論之三

汽車(chē)購(gòu)買(mǎi)放開(kāi)雖然美好，但不可避免的前景是，當(dāng)購(gòu)買(mǎi)限制去掉，更多家庭購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)，并開(kāi)上馬路，在這種條件下，汽車(chē)使用管理應(yīng)當(dāng)如何著手才可以讓擁堵不至于惡化，甚至得到緩解？

一線(xiàn)城市中放開(kāi)汽車(chē)限購(gòu)，推行使用管理，必要而且可行

就使用管理問(wèn)題最為突出的一線(xiàn)或準(zhǔn)一線(xiàn)城市來(lái)說(shuō)，擁堵嚴(yán)重的區(qū)域也是相對(duì)成熟的建成城區(qū)，擴(kuò)建道路并不容易，而交管系統(tǒng)的潛力也是有限的，為了讓現(xiàn)有道路體系中容納更多的汽車(chē)，又不至于過(guò)度擁堵，一個(gè)不可避免的選擇是，道路資源或者更具體地說(shuō)，特定路段和特定時(shí)點(diǎn)的交通流量，要在現(xiàn)有汽車(chē)和新進(jìn)汽車(chē)之間進(jìn)行再分配，從而達(dá)到交通擁堵不至于惡化的目標(biāo)。而汽車(chē)使用管理需要達(dá)到多大力度、走多遠(yuǎn)？采用何種方式？是實(shí)行類(lèi)似限行的行政配給、還是類(lèi)似擁堵收費(fèi)的價(jià)格調(diào)節(jié)？

首先，要回答使用管理力度的問(wèn)題，一方面，從必要性的角度，我們需要估算，當(dāng)汽車(chē)限購(gòu)放開(kāi)，在一個(gè)較長(zhǎng)的時(shí)間區(qū)間上，汽車(chē)保有量可能有多大增長(zhǎng)？以北京為例，截至2020年底，全市民用汽車(chē)600萬(wàn)輛，其中私人汽車(chē)508萬(wàn)輛。而截至2020年11月1日零時(shí)，北京市常住人口為2189.3萬(wàn)人。按民用汽車(chē)全口徑統(tǒng)計(jì)，北京市千人汽車(chē)保有量為274輛；而如果采用私人汽車(chē)口徑，北京千人汽車(chē)保有量約在232輛。這一水平不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國(guó)，也遠(yuǎn)低于和中國(guó)具有相近人口地理特征的日、韓兩國(guó)600輛以上的千人保有量。如果沒(méi)有限購(gòu)，不管從哪個(gè)口徑，北京市的千人汽車(chē)保有量都有相當(dāng)?shù)纳仙臻g，一個(gè)合理的估計(jì)是汽車(chē)總量將在現(xiàn)有基礎(chǔ)上再翻一倍。類(lèi)似的趨勢(shì)也存在于國(guó)內(nèi)其他一線(xiàn)以及準(zhǔn)一線(xiàn)城市。

完全不必為這一數(shù)字所嚇倒。一個(gè)明顯而易被忽略的邏輯是，汽車(chē)總量的翻倍不是必然等于道路交通流量的翻倍。以筆者所在的成都市為例，市中心的天府廣場(chǎng)，不論白天早晚高峰多么擁堵，凌晨時(shí)分的天府廣場(chǎng)都空空如也，暢通無(wú)阻。北京的情況也大抵如此。當(dāng)然，這種交通流量的變化是自然和社會(huì)節(jié)奏導(dǎo)致的結(jié)果，而一個(gè)合理的汽車(chē)使用管理體系也可能實(shí)現(xiàn)類(lèi)似的目的，實(shí)現(xiàn)汽車(chē)擁有和使用兩方面的相對(duì)分離，哪怕是在白天或者早晚高峰時(shí)段。

而另一方面，從可能性的角度，現(xiàn)有條件下，使用管理的調(diào)整作用可以釋放多少道路資源？為回答這一問(wèn)題，我們使用西南財(cái)經(jīng)大學(xué)中國(guó)家庭金融調(diào)查與研究中心（CHFS）的家庭入戶(hù)調(diào)查數(shù)據(jù)，對(duì)北京、上海、成都三個(gè)汽車(chē)普及水平較高城市中有車(chē)家庭的汽車(chē)使用程度，按汽車(chē)行駛里程進(jìn)行了分析。根據(jù)最新的人口普查數(shù)據(jù)，三大城市的人口規(guī)模相差無(wú)幾，其中成都的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不如京滬，而由于沒(méi)有限購(gòu)政策，汽車(chē)保有水平與京滬相差無(wú)幾。

CHFS數(shù)據(jù)表明，汽車(chē)使用里程在不同家庭之間高度不均。以北京為例，有車(chē)家庭的年使用里程平均為1.3萬(wàn)公里。其中，接近2/3家庭使用里程較低，平均僅為5700公里；而剩下1/3家庭使用里程則高得多，平均約為2.7萬(wàn)公里。換言之，就家庭汽車(chē)使用里程而言，較高使用家庭平均而言是較低使用家庭的4倍以上。這一規(guī)律在上海、成都也同樣存在。

基于這一分布，即使道路資源總量相對(duì)穩(wěn)定，如果較高使用程度的1/3家庭能夠把車(chē)輛使用里程降到目前的一半（仍?xún)杀队谳^低里程家庭），而且新購(gòu)車(chē)家庭的汽車(chē)使用里程相當(dāng)于當(dāng)前較低里程家庭，則一個(gè)城市就可以毫無(wú)壓力地容納額外的2/3有車(chē)家庭。以上概算表明，即使不考慮道路通行能力的進(jìn)一步擴(kuò)容，通過(guò)對(duì)現(xiàn)有道路資源進(jìn)行再分配，也可以為汽車(chē)限購(gòu)放開(kāi)導(dǎo)入相當(dāng)?shù)目臻g。從這個(gè)意義上說(shuō)，在一線(xiàn)城市中放開(kāi)限購(gòu)、推行汽車(chē)使用管理，不僅必要，而且可行。

當(dāng)然，以上概算仍有進(jìn)一步細(xì)化的余地。第一，現(xiàn)有的CHFS調(diào)查數(shù)據(jù)中家庭汽車(chē)使用里程按年度統(tǒng)計(jì)，并未區(qū)分時(shí)段和地段，不能和擁堵條件下的使用情況簡(jiǎn)單對(duì)應(yīng)。但非常可能的是，即使就擁堵相關(guān)的使用里程來(lái)看，家庭之間不均等的情況也大概率存在。第二，如何在汽車(chē)的高低使用家庭之間進(jìn)行調(diào)節(jié)，或者讓有車(chē)家庭出行由開(kāi)車(chē)轉(zhuǎn)變?yōu)槠渌Ｊ剑旧碚鞘褂霉芾硇枰卮鸬膯?wèn)題，并且相當(dāng)有挑戰(zhàn)性。

以放開(kāi)限購(gòu)所帶來(lái)的壓力為動(dòng)力，去促進(jìn)使用管理

好消息是，這一調(diào)節(jié)過(guò)程一定程度是可能自發(fā)進(jìn)行的，尤其是當(dāng)其他交通模式在不斷發(fā)展時(shí)。首先，車(chē)輛的增加會(huì)導(dǎo)致?lián)矶碌脑黾樱_(kāi)車(chē)出行的時(shí)間成本由此增加，部分私家車(chē)出行者會(huì)向其他模式尤其是公交切換。切換的程度與公交系統(tǒng)的發(fā)展程度有關(guān)。從我們的研究來(lái)看，地鐵而不是大巴更能實(shí)現(xiàn)私車(chē)出行向公交的切換。一個(gè)簡(jiǎn)單的原因就在地鐵出行準(zhǔn)時(shí)快速，其時(shí)間收益足夠抵消公交出行舒適性和便利性的不足。

和大家日常感受不同，即使汽車(chē)越來(lái)越多，一個(gè)城市的擁堵程度是可以降低的。根據(jù)疫情之前2019年高德地圖聯(lián)合多家單位發(fā)布的研究報(bào)告，自2016年開(kāi)始，全國(guó)50個(gè)主要城市的高峰行程指數(shù)連續(xù)兩年下降或持平，使得2018年路網(wǎng)高峰行程指數(shù)為2015年之后四年最低。以成都為例，和北京不同，雖然多年來(lái)一直實(shí)行每周五限一的限行政策，但從未限購(gòu)，其民用汽車(chē)保有量從2010年底的約140萬(wàn)輛增加到2019年的413萬(wàn)輛。但不管從筆者直觀感受還是用擁堵數(shù)據(jù)來(lái)看，成都的擁堵水平都相對(duì)穩(wěn)定。其中的原因應(yīng)該是多方面的，尤其不應(yīng)忽視公交尤其是地鐵，以及電動(dòng)自行車(chē)等交通模式所承擔(dān)的分流作用。

而壞消息是，雖然存在公交分流效應(yīng)，隨著私車(chē)規(guī)模都達(dá)到一定程度，地鐵及路網(wǎng)建設(shè)進(jìn)入成熟階段，私車(chē)出行和其他交通模式之間的動(dòng)態(tài)均衡可能會(huì)更加緊湊，私車(chē)出行向公交的進(jìn)一步分流會(huì)更加挑戰(zhàn)。不同交通模式之間的動(dòng)態(tài)均衡結(jié)果可能偏離社會(huì)最優(yōu)化水平，將不得不借助更大力度的限行乃至擁堵收費(fèi)以?xún)?nèi)化汽車(chē)使用的外部性，從而實(shí)現(xiàn)城市交通的優(yōu)化平衡。而這也是倫敦、瑞典等城市引入擁堵收費(fèi)的原因，目的是促成私家車(chē)出行向公交的進(jìn)一步分流。

值得注意的是，限行尤其是擁堵費(fèi)等治理措施本身不是無(wú)敵的，其前提仍然依賴(lài)于其他交通模式的發(fā)展，包括公交尤其是軌道交通系統(tǒng)。此外，社會(huì)接受程度也是值得關(guān)切的重要方面。針對(duì)擁堵原因，尤其是其中里程分布不均的問(wèn)題入手，不僅是精準(zhǔn)施策的做法，其中所蘊(yùn)含的公平化原則，也可能成為贏得廣泛支持的基礎(chǔ)。而以智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)為代表的汽車(chē)技術(shù)發(fā)展，也在為基于里程的使用管理提供新的技術(shù)上的可能。

無(wú)論如何，轉(zhuǎn)型使用管理的方向一旦選定，就只有一路向前，以放開(kāi)限購(gòu)所帶來(lái)的壓力為動(dòng)力，去促進(jìn)使用管理。因?yàn)楫?dāng)現(xiàn)有汽車(chē)的擁有者在一年開(kāi)行數(shù)萬(wàn)公里的時(shí)候，我們其實(shí)沒(méi)有道理以公共道路資源緊張為由，去拒絕那些目前家里連一輛車(chē)都沒(méi)有的家庭。公平，而不僅僅是效率，是汽車(chē)使用管理中需要考慮的一項(xiàng)基本原則。這一原則會(huì)幫助使用管理政策本身贏得支持，取得成效。相比已有國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，這也是中國(guó)汽車(chē)的使用管理能夠最終開(kāi)辟新路的一個(gè)可能方向。

（作者單位：西南財(cái)經(jīng)大學(xué)中國(guó)家庭金融調(diào)查與研究中心）

標(biāo)簽： 汽車(chē)限購(gòu) 智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù) 使用管理 擁堵費(fèi)