漲價潮下的新能源車產業鏈：中小廠商接單就虧損 ，龍頭企業現金流承壓

新能源車產業鏈市場的熱度高燒不退，整車市場“越漲越買”，標志了全球碳中和趨勢下的綠色熱潮。

在第四屆進博會期間，多家參展的車企人士對記者表示，漲價壓力仍將加劇。2022年整車價格仍易漲難跌，而且大熱的產業鏈中游（鋰電企業等）將面臨更大的價格壓力。

“明年電動車銷量預計在今年300萬輛的基礎上增長30%，鋰電池價格體系的發展趨勢正在失控。”真鋰研究創始人兼首席執行官墨柯在第十二屆瑞信中國投資論壇期間表示，據實際走訪調研，由于上游價格壓力加劇，實際電池成本漲幅為30~40%。市場份額將進一步向龍頭企業靠攏，但其資金情況可能并不如表面數據那樣樂觀。

鋰電企業提價應對漲價壓力

新能源車鬧電池荒，中國企業瘋搶全球鋰礦，產業鏈中游已顯現出更大的成本壓力。

“據我們了解，大部分鋰電企業已或明或暗地漲價，只有寧德時代還沒定，有可能會漲價。”墨柯表示， “電芯成本都已到600元，此前簽訂的協議價格就是600元，因此很難繼續下去。”他稱。

10月26日，澳大利亞最大鋰精礦生產商之一的皮爾巴拉礦業（Pilbara）公司開啟了第三次鋰精礦拍賣，最終拍賣價格定錘于2350美元/噸，再次創下歷史新高。鋰精礦是生產碳酸鋰和氫氧化鋰的主要原材料，兩者又被稱作“鋰鹽”，是制造鋰電池的重要原料。飛漲的礦價帶來的是整個產業鏈成本高企，目前國內電池級碳酸鋰市場主流報價在每噸19.4萬元至19.7萬元之間，去年同期僅為4.1萬元。

今年上半年，動力電池的原材料價格已出現較大漲幅，苦熬了大半年后，動力電池的龍頭企業正集體醞釀漲價。此前一份比亞迪的《電池價格上調聯絡函》在網上廣泛傳播。該函件顯示，比亞迪將上調C08M等電池產品單價，產品含稅價在現行單價基礎上統一上漲不低于20%。在比亞迪之前，已有多家動力電池企業發出了漲價函件，包括鵬輝能源、國軒高科、卓能新能源等。

其實，目前電池漲價幅度遠不如原材料漲價幅度。“電池實際成本漲幅為30-40%，但電池廠最多提價20%，漲幅慢于原料價格的漲幅。雖然通過技術升級可以降低成本，但降幅仍有限。”墨柯表示，這也導致鋰電企業今年毛利潤受到擠壓，“今年能做到百分之十幾的毛利潤就相當不錯了，凈利潤還要在此基礎上扣除七到八個點。”可見，鋰電的盈利能力或弱于預期。

囤貨投機加劇、市場整合加速

不可否認，在“雙碳”目標的推動下，鋰電需求增長，產業發展的黃金機遇期已經到來。但從近兩個月的情況看，鋰電產業鏈的價格變化有失控風險，明年的產業鏈將會是各種情況交織——輪番漲價、囤貨、投機、供應不足。

進博會期間，有業內人士對記者提及：“哪怕和鋰電產業鏈不相關的企業，也出現購買、囤積鋰電材料的情況，目的是投機炒作，現在這類行為顯著增多。”

“相較于去年6月采集的電芯樣本，目前三元523電芯成本漲幅60%，磷酸鐵鋰漲幅70%，但從價格絕對值來看，磷酸鐵鋰漲幅不到200元，三元則漲超300元，因而前者還是會越來越受歡迎。”墨柯稱。

為了降低成本，鋰電企業絞盡腦汁。典型的情況是，電池材料存在降級使用的情況。“若原先隔膜是雙面涂覆的，現在可能變成了單面。若原來是單面涂覆的，現在可能就用基膜了。”墨柯稱。

還有業內人士對記者表示，今年大部分磷酸鐵鋰的材料使用的是純度較低的工業級碳酸鋰，旨在降低成本。但即便如此，不少鋰電企業也不堪重負，或有繼續提價的可能性。

正是在這一背景下，鋰電行業的整合加速。墨柯表示，中小鋰電廠商面臨“接單就虧損”的困境，限電限產也為電池生產流程造成擾動，于是市場份額繼續向龍頭集中，小廠加速退出市場。但即使是巨頭也面臨資金壓力，目前向上游付款時使用商業票據而非現金的情況越發頻繁。此外，各界預計未來磷酸鐵鋰電池將逐步超過三元電池。

也有機構預計，半固態電池明年可能會實現裝機運用。“整車廠特別希望盡早用半固態電池，這就會解決90%的安全事故。同時，明年整車大概率也會漲價，若在這一過程中實現半固態電池的替代，消費者的接受度可能更好。”墨柯稱。

整車明年大概率“越漲越買”

真鋰研究認為，明年電動汽車的需求走勢存在兩種可能——一是有可能越漲越買，刺激需求提前釋放；二是漲價有可能會影響需求，但第一種實現的概率更大。在成本高企的刺激下，明年電動汽車應用技術的進步會加快。

“7~8月整車漲價時，我們一度擔心漲價會影響新能源車產銷量，但并沒發生，明年也或持續。”上述參與進博會的車企人士對記者提及。

在“雙碳”背景下，電動車市場的氣氛被帶動起來。日前國務院發布了《2030年前碳達峰行動方案》，提及力爭在2030年實現新增新能源和清潔能源汽車占新車的40%目標。德銀中國首席經濟學家熊奕對記者表示，根據方案設想，到2030年，城區常住人口 100 萬以上的城市綠色出行比例將不低于70%。今年前9個月，新能源汽車在中國增長了185%。

瑞信亞太區汽車行業研究聯席主管王斌對記者稱，價格和市場教育是主因。盡管近期整車有漲價跡象，但價格相較前幾年仍大幅下降。市場教育則通過不斷擴張的經銷商網絡來實現。“以理想汽車為例，去年年底只有20家店，今年年底已接近200家，增加10倍，大量新店的成立加上銷售的擴張就會帶來銷量的增長。”瑞信預計，到2025年，新能源車預計會達到25%的滲透率，到2030年將達50%。

此外，芯片短缺問題的緩和也有望帶動整車產銷量。王斌稱，過去兩個季度因為芯片的供應問題，電動車產量處于負增長，但情況在四季度有望改善，銷量會同比持平。“主要判斷依據是，主要芯片封裝基地之一的馬來西亞的疫情趨于和緩，預計芯片的供應會大幅復蘇。”

機構也看好智能電動車的發展趨勢。王斌認為主要有兩個因素，一是成本大幅下降，以第三級自動駕駛為例，目前整套非汽車的硬件成本約為2萬元，預計到2025年會降至1萬元，這會成為主流汽車可承擔的價格（中國的主流汽車價格約為10萬元）；二是中國不斷發展基礎設施，包括路邊的智能終端建設、5G通訊網絡以及高精地圖，這都有助于自動駕駛的發展。瑞信預計，2025年中國的第三、第四級自動駕駛滲透率會大幅提高約17%，到2030年會有更高的增長。

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