智能網聯汽車開啟下半場競爭，亟待補齊芯片短板

2021年以來，中國新能源汽車市場快速增長，甚至超出業內的預期。

乘用車市場信息聯席會(下稱“乘聯會”)數據顯示，2021年9月國內乘用車市場零售量為158.1萬輛，同比下降17.4%，但同期新能源汽車在國內零售33.3萬輛，銷量同比增幅202%，市場滲透率超過21%。1~9月，新能源汽車累計銷量已經達到181萬輛，同比增幅達到203.1%。

2020年11月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中提出，到2025年，新能源汽車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。有部分業內人士認為，從近幾個月新能源汽車強勁的表現來看，這一目標將提前實現。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在接受采訪時表示：“有車企透露，他們8月單月的電動汽車銷量滲透率已經超過30%，全年預計將在15%左右。”多家車企高管告訴第一財經記者，預計到2030年中國新能源汽車銷量就有望占到全年新車銷量的50%。

除了大力拓展國內新能源車市，蔚來、小鵬、比亞迪等車企今年陸續進軍歐洲市場，東風小康、比亞迪等車企也開始向日本供應新能源商用車。在供應鏈層面，國軒高科收購博世哥廷根工廠，建立歐洲新能源生產運營基地，寧德時代、欣旺達、億緯鋰能等國內鋰電池企業也和特斯拉、奔馳、寶馬、雷諾、日產等海外車企達成合作。

在近日舉行的全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，全國政協經濟委員會副主任苗圩表示：“新能源汽車的發展是競爭的上半場。我國新能源汽車發展在國際競爭的環境下，上半場打得不錯，呈現出快速增長的趨勢，進入了發展的快車道。但是我認為真正決定勝負的還在以智能網聯汽車為標志的下半場競爭，這是決定勝負的關鍵所在。”

在智能網聯汽車領域，中國率先提出了單車智能和網聯賦能協同發展的創新方案，以信息物理系統架構和計算技術平臺、云控基礎平臺、高精地圖基礎平臺、車載終端等平臺為載體，加速推進產業化的進程。

作為數字化的基礎，芯片和操作系統將成為競爭的焦點。智能汽車對于芯片算力提出了越來越高的要求，從低級別的L2自動駕駛到高級別的L4自動駕駛，算力的需求是呈幾何級數提升，一些新的車型已經預埋算力到1000TOPS以上。這些高算力產品上所使用的的芯片，依舊以英偉達、英特爾等海外半導體供應商為主。

芯片產業投入大，回報周期長。電動汽車百人會新能源汽車研究院副院長高翔表示：“國內芯片產業面臨的困境是惡性循環，我們自身的能力差，車企和一級供應商就不太給機會，越不給機會越難改進和提高。但同時一個芯片產品如果沒有達到百萬量級或者幾十萬的量級，很難達到盈虧平衡點，這導致但很多企業不愿意進入芯片領域。”

中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，目前來看，我國汽車芯片設計起步比較晚，涉及汽車安全的發動機、底盤、車身控制等關鍵芯片的國產化率只有3%，且不具備車規級認證標準，用戶對國產芯片的信任度比較低。在過去的30年間，全球半導體產業的集中度越來越高，帶來的好處是提高產品性能以及降低成本，但是這種過度集中也使得某個區域或國家出現自然災害、基礎設施障礙或地緣政治摩擦等問題時，會使全球的芯片產業出現不同規模、持續時間不等的斷供，今年馬來西亞疫情的暴發就將此風險暴露無遺。

去年開始的芯片危機已經出現了兩種情況，一是傳統芯片供應體系供應不足；二是目前全球高性能車載計算芯片的產業格局還沒有固化。陳清泰認為：“這兩個因素為我國新起的車載芯片企業打開了一個在競爭中崛起的機會窗口，我們一定要抓住這個難得的歷史機會，闖進全球芯片的供應鏈。”

在高性能車載計算芯片方面，英偉達、英特爾、高通等半導體企業正在接連布局高算力芯片，國內的黑芝麻、寒武紀、地平線等企業也在高算力芯片領域有所建樹，已經有部分國內車企在高算力芯片上和上述公司進行了合作。以地平線為例，其征程2芯片已經搭載在長安汽車、理想汽車、廣汽傳祺等國內汽車公司的產品上，地平線還在2021年發布征程5芯片，單顆芯片AI算力最高可達128 TOPS，達到較為先進的水平。

在操作系統方面，目前車用的操作系統普遍采用的是底層內核主要有Android、Linux、QNX。國內車用操作系統，像AliOS、斑馬、鴻蒙等等正在開始起步。

陳清泰認為，未來的智能汽車是千姿百態的，但操作系統的程序和動作應該是相似或者是相同的。因此，適應不同場景需求，可以與多樣化軟硬件銜接，能夠適應各類車型的操作系統的基礎軟件是研發的方向。“目前智能汽車的操作系統還沒有形成統一的格局，在操作系統歸一的過程中，各家企業都有競爭勝出的機會。”陳清泰說。

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